第一節(jié) 全球船舶市場(chǎng)分析
一、2007年全球造船市場(chǎng)狀況
2007年，新造船市場(chǎng)延續(xù)了2006年船市行情，表現(xiàn)活躍，船價(jià)顯示出向上的趨勢(shì)。從一季度來(lái)看，新造船市場(chǎng)散貨船表現(xiàn)突出，替代油船成為明星船型。
散貨船全面開(kāi)花。一季度全球新造船市場(chǎng)并未因中國(guó)傳統(tǒng)佳節(jié)而有所降溫，所有船型在高價(jià)位成交活躍，并不斷向更高價(jià)位活動(dòng)。此次船市復(fù)蘇的主要引導(dǎo)力量是散貨船，一季度共成交200多艘，創(chuàng)出了歷史新高。同時(shí)，新船船價(jià)也顯示出強(qiáng)勁的上升勢(shì)頭，船價(jià)指數(shù)更是達(dá)到了189點(diǎn)的歷史高位。其中17萬(wàn)載重噸好望角型散貨船船價(jià)平均達(dá)到了7650萬(wàn)美元。特別是韓國(guó)大宇同歐洲船東簽訂的18萬(wàn)載重噸新船船價(jià)更是站到了8300萬(wàn)美元的歷史高位。充分顯示出市場(chǎng)對(duì)其船型的偏愛(ài)。
散貨船市場(chǎng)更大型船舶也表現(xiàn)明顯，市場(chǎng)對(duì)于20萬(wàn)噸以上礦砂船顯示出了極大的需求。川崎汽船一季度向名村船廠訂購(gòu)了2艘25萬(wàn)載重噸的大型礦砂船，同時(shí)，還向南通中遠(yuǎn)川崎訂購(gòu)了1艘30萬(wàn)載重噸的礦砂船，這也使川崎手持訂單中30萬(wàn)載重噸大型礦砂船達(dá)到4艘。不只是川崎對(duì)這種船型表現(xiàn)出了巨大的興趣，日本郵船和日本鋼鐵航運(yùn)公司手持訂單中都有這種船。大型礦砂船市場(chǎng)活躍的主要原因是由于中國(guó)對(duì)鐵礦石的巨大需求，同時(shí)最近印度宣布對(duì)鐵礦石出口加收每噸6.66美元的出口稅，加大了中國(guó)進(jìn)口鐵礦石成本，這將促使中國(guó)從別的渠道（如巴西）進(jìn)口鐵礦石，導(dǎo)致運(yùn)輸距離的增加，從另一方面也促進(jìn)了大型礦砂船的市場(chǎng)需求。
不只是好望角型散貨船成交活躍，一段時(shí)間以來(lái)，由于種種原因，巴拿馬型散貨船一直受到普遍關(guān)注。巴拿馬型船價(jià)在經(jīng)過(guò)前幾個(gè)月的整理之后也顯示出向上的趨勢(shì)，其中75000載重噸散貨船船價(jià)達(dá)到了4150萬(wàn)美元。同時(shí)對(duì)市場(chǎng)的良好預(yù)期在太靈便型散貨船和靈便型散貨船方面也都有所體現(xiàn)。散貨船新造船市場(chǎng)顯示出全面開(kāi)花的態(tài)勢(shì)。
二、2007年全球造船接訂單情況
2007年全球造船四強(qiáng)按三大造船指標(biāo)排出的座次分別為：造船完工量韓國(guó)第一，日本第二，中國(guó)第三，歐洲第四；承接新船訂單和手持船舶訂單韓國(guó)第一，中國(guó)第二，日本第三，歐洲第四。而以載重噸為標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)在承接新船訂單上超越了韓國(guó)。
采用載重噸和修正總噸分別進(jìn)行的承接新船訂單統(tǒng)計(jì)，中國(guó)和韓國(guó)的地位發(fā)生了變化。以載重噸計(jì)中國(guó)是2007年承接新船訂單量的第一大國(guó)，而按照修正總噸計(jì)則是韓國(guó)第一，并且兩者差距超過(guò)3.5個(gè)百分點(diǎn)。另一方面，以修正總噸計(jì)，歐洲無(wú)論是造船完工量、承接新船訂單量，還是手持船舶訂單量，其份額都比以載重噸計(jì)算的數(shù)值有大幅度提高。
三、2008年初國(guó)際新船訂單情況
2008年1-2月國(guó)際造船市場(chǎng)簽訂的新船量為637萬(wàn)修正總噸，比2007年同期的1000萬(wàn)修正總噸下降了36%。
2008年1月，全球新船訂單共計(jì)320萬(wàn)修正總噸，同比下降21%。其中，中國(guó)船企接獲的新船訂單量為100萬(wàn)修正總噸，占國(guó)際船市份額的近1/3；韓船企接單量居第一位，為190萬(wàn)修正總噸，其高附加值船訂單所占比重較大，約占國(guó)際份額的54%；日船企接單量為30萬(wàn)修正總噸，居第三位。
第二節(jié) 全球船舶競(jìng)爭(zhēng)狀況
一、世界造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局
經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放近30年的發(fā)展，我國(guó)船舶工業(yè)取得了令人矚目的歷史成就。中國(guó)造船業(yè)的迅速崛起打破了日韓壟斷爭(zhēng)霸的競(jìng)爭(zhēng)格局。新世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)造船業(yè)高速發(fā)展，造船產(chǎn)量大幅超過(guò)歐洲造船國(guó)家的總和，使上世紀(jì)九十年代末的日韓歐三極競(jìng)爭(zhēng)格局轉(zhuǎn)變?yōu)轫n日中歐四極競(jìng)爭(zhēng)格局，并初步呈現(xiàn)中日韓“三足鼎立”態(tài)勢(shì)。中國(guó)造船業(yè)是當(dāng)今世界造船四極結(jié)構(gòu)中一支正在崛起、具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ男律α俊８鶕?jù)目前手持訂單推算，我國(guó)造船產(chǎn)量在2009年有可能超過(guò)日本，2010年有望接近或超過(guò)韓國(guó)，我國(guó)在世界造船市場(chǎng)份額達(dá)到35%左右，真正形成中日韓三足鼎立局面。
隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，中、日、韓正面交鋒的焦點(diǎn)也將由產(chǎn)能和規(guī)模轉(zhuǎn)向核心競(jìng)爭(zhēng)力。相比較于產(chǎn)能擴(kuò)張，產(chǎn)業(yè)內(nèi)在素質(zhì)和核心競(jìng)爭(zhēng)力的提升難度更大，面臨的挑戰(zhàn)也更多。中國(guó)船舶業(yè)必須對(duì)前進(jìn)過(guò)程中可能遇到的困難和風(fēng)險(xiǎn)有足夠清醒的估計(jì)和準(zhǔn)備。
二、中日韓造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力差異
1、我國(guó)相對(duì)日韓的優(yōu)勢(shì)
1）勞動(dòng)力成本低
造船屬于勞動(dòng)、資金、技術(shù)三要素都密集的行業(yè)，勞動(dòng)力成本很重要。造船業(yè)需要大量低技術(shù)含量的工人，高收入國(guó)家的居民不大愿意作造船廠的工人，日本、韓國(guó)都出現(xiàn)了造船工人來(lái)源不足的問(wèn)題。中國(guó)勞動(dòng)力數(shù)量眾多，成本遠(yuǎn)低于歐洲、日本、韓國(guó)等造船業(yè)大國(guó)。日本、韓國(guó)的人均工資成本大約是中國(guó)的7-8倍，中國(guó)造船企業(yè)工資占銷售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企業(yè)的該比例約為30%，這削弱了日本造船企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
中國(guó)造船業(yè)當(dāng)前擁有的綜合勞動(dòng)成本優(yōu)勢(shì)，可保持相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間。造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型行業(yè)，同時(shí)考慮人力成本和生產(chǎn)率而計(jì)算出的綜合勞動(dòng)成本在成本控制中起到關(guān)鍵作用。未來(lái)5-10年內(nèi)，中國(guó)造船業(yè)綜合勞動(dòng)成本仍將遠(yuǎn)低于韓國(guó)企業(yè)。
2）產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)
中國(guó)造船場(chǎng)地資源豐富，容易形成產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)。與日韓等國(guó)相比，中國(guó)擁有很長(zhǎng)的海岸線，比較容易地?cái)U(kuò)建造船基地。由于本國(guó)場(chǎng)地限制，大宇在中國(guó)的煙臺(tái)、三星重工在寧波建設(shè)船體分段制造廠。日韓船廠的產(chǎn)能接近飽和，無(wú)法顧及常規(guī)船的生產(chǎn)，使得很多訂單流入中國(guó)船廠。
中國(guó)造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在散貨船、油船、集裝箱船常規(guī)船舶的建造上，這是中國(guó)造船廠的三大主力船型，大部分用于出口，在國(guó)際市場(chǎng)上占有較大的市場(chǎng)份額。2006年，中國(guó)船舶出口占完工總量的比例進(jìn)一步提高到81%。2006年，中國(guó)手持VLCC（30萬(wàn)噸級(jí)油輪）訂單量超過(guò)全球總量的三分之一，17萬(wàn)噸級(jí)好望角型散貨船手持訂單的全球市場(chǎng)占有率超過(guò)45%。
一些中國(guó)造船廠在油船、集裝箱船等常規(guī)船舶的建造周期已接近國(guó)際先進(jìn)水平。比如大連船舶重工建立了分段建造、舾裝件制造、艙口蓋制造等基地，縮短了建造周期。2007年3月，大連船舶重工建造的4250TEU集裝箱船簽字交工，總的建造周期已接近日韓先進(jìn)水平。
中國(guó)造船企業(yè)通過(guò)低價(jià)獲得了大量散貨船等常規(guī)船舶的訂單。業(yè)內(nèi)人士表示，同樣的好望角型散貨船，中國(guó)和韓國(guó)分別是6800萬(wàn)美元、8300萬(wàn)美元。目前，大連船舶重工的手持訂單任務(wù)已排至2011年，2007年一季度手持訂單283.8萬(wàn)修正總噸，再次躋身世界五強(qiáng)。
2、劣勢(shì)明顯
1）上游配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后
但是，長(zhǎng)期以來(lái)中國(guó)在船用設(shè)備領(lǐng)域的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，中國(guó)船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平低。中國(guó)遠(yuǎn)洋船舶的導(dǎo)航、通信、艙室、自動(dòng)化設(shè)備，以及電機(jī)、電器等關(guān)鍵部件還大多需要進(jìn)口。目前，中國(guó)國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率不足40%，遠(yuǎn)低于日韓的85%以上。進(jìn)口船用低速機(jī)、中速機(jī)、船用發(fā)電機(jī)組占中國(guó)市場(chǎng)的比例（按馬力計(jì)）分別為50%，50%和70%。而中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的部分船用設(shè)備產(chǎn)品，主要只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套。
2）建造高端船舶缺乏競(jìng)爭(zhēng)力
另外，中國(guó)造船企業(yè)在技術(shù)與設(shè)計(jì)上與日韓企業(yè)差距明顯。韓國(guó)造船業(yè)非常注重技術(shù)的進(jìn)步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場(chǎng)上占有很明顯的優(yōu)勢(shì)。中國(guó)最大的造船企業(yè)只有大約200名船舶設(shè)計(jì)人員，而三星重工擁有1500多名設(shè)計(jì)人員。
不僅如此，中國(guó)造船企業(yè)在生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制上與日韓企業(yè)仍有較大的差距。中國(guó)部分造船廠存在造船周期較長(zhǎng)、交船拖期等問(wèn)題，使中國(guó)造船企業(yè)信譽(yù)度受損。在2000年6月，中機(jī)海川國(guó)際船舶公司和蕪湖造船廠簽訂建造6艘2.7萬(wàn)噸級(jí)散貨船，當(dāng)?shù)?艘船交付時(shí)已經(jīng)拖延近10個(gè)月。此外，中國(guó)造船企業(yè)存在產(chǎn)品質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)的問(wèn)題，中國(guó)某些造船廠建造的船舶中使用了未經(jīng)船級(jí)社檢驗(yàn)的部件導(dǎo)致主機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題。
企業(yè)信息化水平低也是中國(guó)船舶企業(yè)與日韓的主要差距之一。中國(guó)造船業(yè)的投入幾乎都集中于信息傳播、信息運(yùn)行這種信息空間轉(zhuǎn)移，難以完全實(shí)現(xiàn)技術(shù)開(kāi)發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)手段信息化，以及工藝流程與生產(chǎn)組織數(shù)字化。機(jī)電產(chǎn)品的自動(dòng)化、智能化、數(shù)字化水平短時(shí)期內(nèi)難以達(dá)到日韓水平，也無(wú)法利用國(guó)家電子商務(wù)平臺(tái)，建立完善的配套產(chǎn)品網(wǎng)上采購(gòu)信息系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)。
由于管理體制的落后，中國(guó)造船業(yè)目前呈現(xiàn)“大而不強(qiáng)”的狀態(tài)。中國(guó)造船業(yè)的主體是國(guó)有企業(yè)，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)（簡(jiǎn)稱中船集團(tuán)）與中國(guó)船舶重工集團(tuán)（簡(jiǎn)稱中船重工）是中國(guó)造船業(yè)最大的兩家國(guó)有企業(yè)集團(tuán)。2006年，中船集團(tuán)造船完工量602萬(wàn)噸，排名世界第二；2006年，中船重工造船完工量261.8萬(wàn)噸，排名世界第九。當(dāng)然江蘇、浙江等地的民營(yíng)造船廠快速崛起，正在成為承接造船訂單重要的力量。2007年一季度，中國(guó)45%的新船訂單由民營(yíng)造船企業(yè)承接。
由于國(guó)有企業(yè)的不計(jì)成本、組織管理效率低下、人事結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定等問(wèn)題，其競(jìng)爭(zhēng)力受到影響。兩大國(guó)有集團(tuán)-中船集團(tuán)和中船重工各自下屬幾十個(gè)獨(dú)立船廠和企業(yè)，管理結(jié)構(gòu)松散，資源和生產(chǎn)力配置的協(xié)同性不強(qiáng)。略……
第三節(jié) 我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展展望一、我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路線圖
1、2010年造船量超過(guò)日本，2020年前趕上韓國(guó)
30日，國(guó)防科工委船舶行業(yè)管理辦公室負(fù)責(zé)人張相木在全國(guó)船舶工作會(huì)議上指出，國(guó)際船舶市場(chǎng)近年來(lái)持續(xù)興旺，預(yù)測(cè)今后一段時(shí)期可能會(huì)在一定程度上調(diào)整，但出現(xiàn)“陡降”的可能性不大。他表示，綜合分析國(guó)內(nèi)外形勢(shì)，我國(guó)提出的新時(shí)期船舶工業(yè)發(fā)展目標(biāo)是，到2020年我國(guó)船舶工業(yè)將趕超日韓，成為名副其實(shí)的世界造船強(qiáng)國(guó)。
2、船舶行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益大增
“十五”以來(lái)，我國(guó)船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越，產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)，國(guó)際地位大幅提升，呈現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)快、質(zhì)量效益提高、產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2006年我國(guó)船舶全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)96億元，超過(guò)“十五”時(shí)期利潤(rùn)總和。其中，船舶制造業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)占全國(guó)船舶工業(yè)利潤(rùn)55%，對(duì)整個(gè)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的拉動(dòng)作用最為顯著。
我國(guó)船舶全行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)已經(jīng)從本世紀(jì)初的69點(diǎn)提高到159點(diǎn)，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率從不足4萬(wàn)元/人年提高到12.7萬(wàn)元/人年。更值得一提的是，近幾年地方造船企業(yè)增長(zhǎng)迅猛，運(yùn)行質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益不斷提高，2006年地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量占全國(guó)總量的41%，工業(yè)增加值占全國(guó)的62%，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)占全國(guó)的47%。
另外，我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)?？偭亢驮齑识即蠓岣?，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也不斷優(yōu)化升級(jí)，船舶訂單結(jié)構(gòu)從本世紀(jì)初以中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)橛痛?、集裝箱船、散貨船三大主流船型并駕齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加。
目前我國(guó)油船、集裝箱船手持訂單超過(guò)了日本，市場(chǎng)份額從不足10%提高到30%和21%。與此同時(shí)，我國(guó)散貨船手持訂單也超過(guò)韓國(guó)，占世界市場(chǎng)份額達(dá)到28%。
3、2020年前趕超日韓
“新世紀(jì)新階段，我國(guó)船舶工業(yè)站在了新的歷史起點(diǎn)上。”我國(guó)船舶工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)前所未有，機(jī)遇也前所未有。
近年來(lái)國(guó)際船舶市場(chǎng)持續(xù)興旺，雖然今后一個(gè)時(shí)期可能會(huì)在一定程度上調(diào)整，但出現(xiàn)“陡降”的可能性不大。且隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)船舶及海洋工程裝備需求強(qiáng)勁。
從全球產(chǎn)業(yè)重組來(lái)看，國(guó)際分工已經(jīng)基本形成，世界造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是一種規(guī)律，任何力量都無(wú)法逆轉(zhuǎn)。我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)更加雄厚，造船設(shè)施的規(guī)模和現(xiàn)代化程度已經(jīng)接近或達(dá)到日韓水平，多數(shù)船廠2010年前的任務(wù)已經(jīng)飽滿。
按照手持訂單估算，到2009年我國(guó)造船產(chǎn)量可能突破3000萬(wàn)載重噸，超過(guò)目前日韓水平。未來(lái)我國(guó)船舶工業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將更加明顯，發(fā)展?jié)摿⑦M(jìn)一步釋放，我國(guó)承接世界造船中心轉(zhuǎn)移的勢(shì)頭不可阻擋。
基于上述認(rèn)識(shí)，我國(guó)新時(shí)期船舶工業(yè)的發(fā)展目標(biāo)是到2010年造船量超過(guò)日本，到2020年前趕上韓國(guó)，成為名副其實(shí)的世界造船強(qiáng)國(guó)。
為此，我國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)目標(biāo)將高新技術(shù)船舶市場(chǎng)占有率達(dá)到20%以上，并將本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到80%以上。
同時(shí)，建立現(xiàn)代造船模式，將三大主流船型建造周期縮短到10個(gè)月以內(nèi)，造船效率達(dá)到20工時(shí)/修正總噸，鋼材利用率達(dá)到92%以上，造船產(chǎn)量占世界份額達(dá)到35%左右，主流船型綜合競(jìng)爭(zhēng)力躍居世界第一。
二、我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展目標(biāo)
2008年我國(guó)船舶工業(yè)預(yù)期發(fā)展目標(biāo)為：全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)造船完工量超過(guò)2200萬(wàn)載重噸，工業(yè)總產(chǎn)值突破3000億元，工業(yè)增加值超過(guò)800億元，船舶出口金額實(shí)現(xiàn)160億美元，利潤(rùn)總額增長(zhǎng)20%，經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)提高15點(diǎn)。2008年我國(guó)船舶行業(yè)管理工作將重點(diǎn)開(kāi)展9個(gè)方面的工作，其中包括推動(dòng)重點(diǎn)領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)，加快關(guān)鍵船舶配套產(chǎn)品研發(fā)與生產(chǎn)能力建設(shè)，進(jìn)一步推進(jìn)全面建立現(xiàn)代造船模式，實(shí)施節(jié)能減排重點(diǎn)工程，進(jìn)一步規(guī)范船舶工業(yè)投資管理，強(qiáng)化行業(yè)監(jiān)督管理，健全完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析，增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范和控制能力，深化國(guó)際合作與交流等。
《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中指出，到2010年，我國(guó)自主開(kāi)發(fā)、建造的主力船舶達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，年造船能力達(dá)到2300萬(wàn)載重噸，年產(chǎn)量1700萬(wàn)載重噸。本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到60%以上。
船舶工業(yè)組織結(jié)構(gòu)趨于合理，大型船舶企業(yè)集團(tuán)具備較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，三大造船基地初具規(guī)模，造船業(yè)與配套業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。目前關(guān)鍵問(wèn)題是提高生產(chǎn)效率，降低成本。日本超過(guò)歐洲，韓國(guó)超過(guò)日本，都是依靠的低成本、高效率。
2008年，船舶工業(yè)企業(yè)在克服了歷史罕見(jiàn)的嚴(yán)重雪災(zāi)造成的部分廠房設(shè)備受損、外來(lái)物資不能按期到貨、電力供應(yīng)不足、鋼材供貨遲滯等困難，經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)穩(wěn)步提升，行業(yè)發(fā)展開(kāi)局良好。一季度，全國(guó)造船完工量368萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)25.9%；新承接船舶訂單1316萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)5.9%；手持船舶訂單17689萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)121%。
我國(guó)造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場(chǎng)份額的21.3%，37.8%和34.5%。一季度我國(guó)船舶實(shí)現(xiàn)出口總金額39.16億美元，出口高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)不減，比上年同期增長(zhǎng)65.53%。船舶出口的國(guó)家和地區(qū)達(dá)113個(gè)，比2007年同期增加13個(gè)，其中，出口新加坡和德國(guó)的船舶金額占我國(guó)船舶出口總額的35.8%。一季度散貨船、成品油船、集裝箱船總計(jì)出口26億美元，占我國(guó)船舶出口總額的66.4%，其中集裝箱船出口額12.3億美元，同比增長(zhǎng)102.96%。共有13種船型出口額在7000萬(wàn)美元以上，出口額總計(jì)37.4億美元，占船舶出口總額的95.5%。
一季度我國(guó)共有513家企業(yè)經(jīng)營(yíng)船舶產(chǎn)品出口業(yè)務(wù)。在船舶出口企業(yè)中，出口額在1000萬(wàn)美元以上的企業(yè)共67家，其中出口額超過(guò)1億美元的企業(yè)6家，5000萬(wàn)美元至1億美元的企業(yè)16家，1000萬(wàn)美元至5000萬(wàn)美元的企業(yè)45家。
一季度船舶產(chǎn)品出口業(yè)務(wù)主要集中在浙江、江蘇、上海、廣東、遼寧、湖北等省市，其中浙江、江蘇與上海三地船舶出口額相當(dāng)，出口均接近7億美元，而廣東、遼寧、湖北三地船舶出口額也十分接近，分別為3.9億美元、3.6億美元和3.4億美元。這6個(gè)省市的船舶出口額占全國(guó)船舶出口總額的81.2%。
三、我國(guó)造船業(yè)的前景展望
未來(lái)10到20年對(duì)中國(guó)造船業(yè)而言，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。
1、產(chǎn)能過(guò)剩
根據(jù)歐洲造船工業(yè)會(huì)（CESA）公布的未來(lái)世界新船需求的預(yù)測(cè)結(jié)果，2010年世界新船建造能力將達(dá)到3120萬(wàn)修正總噸，而同年世界年平均新船需求只有2400萬(wàn)修正總噸。CESA認(rèn)為，今后數(shù)年之內(nèi)世界船舶市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題。中國(guó)船廠就要面臨這樣的問(wèn)題。
中國(guó)造船業(yè)做大必須做強(qiáng)，做強(qiáng)才能做大。二者相輔相成，缺一不可，這一點(diǎn)是不容置疑的。
但是，做大的介入時(shí)機(jī)的選擇卻值得商榷。通常情況下，選擇在造船上升期進(jìn)行擴(kuò)張更有利于做強(qiáng)做大，但現(xiàn)在是高峰期，新老船廠一窩蜂似的興建船塢，擴(kuò)大造船能力，如此大干快上，匆促上馬的局面很容易造成生產(chǎn)能力過(guò)剩。誰(shuí)都難免擔(dān)心，一旦造船行業(yè)不景氣，跌入低谷，國(guó)內(nèi)各家船廠為了搶占市場(chǎng)，維持生計(jì)，會(huì)不會(huì)為將來(lái)潛在的惡性競(jìng)爭(zhēng)種下禍胎？
2、船價(jià)回落
船價(jià)的回落是必然的，是市場(chǎng)規(guī)律使然。其實(shí)，從今年6月中旬開(kāi)始，越來(lái)越多的船東持觀望態(tài)度，引而不發(fā)，船價(jià)已經(jīng)回落，但感興趣的不多。不過(guò)，由于各大船廠手持訂單充足等原因，船價(jià)暫時(shí)還不會(huì)大幅度下滑。
未來(lái)船價(jià)繼續(xù)下調(diào)的可能性是存在的，畢竟從2003年下半年到現(xiàn)在，船舶市場(chǎng)已經(jīng)火爆了那么久，船價(jià)也一路上揚(yáng)。從市場(chǎng)調(diào)節(jié)的角度講，船舶市場(chǎng)也到了該降溫的時(shí)候了，與其相應(yīng)的，船價(jià)也有可能進(jìn)一步下調(diào)。不管船價(jià)短期內(nèi)維持原價(jià)位也好，還是略微下調(diào)也罷，至少船價(jià)的波動(dòng)給了造船企業(yè)一個(gè)信號(hào)——未來(lái)的船舶市場(chǎng)存在一定的變數(shù)，國(guó)際船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈演愈烈，市場(chǎng)對(duì)造船企業(yè)的成本壓力也將不斷增加。
價(jià)格正是我們的優(yōu)勢(shì)所在，也是同日韓競(jìng)爭(zhēng)賴以取勝的法寶。對(duì)同一型號(hào)的船舶而言，我們的報(bào)價(jià)要比他們便宜200～300萬(wàn)美元。這種優(yōu)勢(shì)主要得益于我國(guó)低廉的勞動(dòng)力成本。船價(jià)回落后如何保持所占的市場(chǎng)份額并獲取利潤(rùn)，這也給中國(guó)船廠提出了新的課題。
3、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手
在未來(lái)20年，中日韓將繼續(xù)上演新版的“三國(guó)演義”。誰(shuí)占上風(fēng)尚未可知。
由于造船企業(yè)在技術(shù)、設(shè)備、信息、資源及營(yíng)銷等方面日趨同質(zhì)化，世界造船業(yè)現(xiàn)已進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代，技術(shù)不再占主導(dǎo)地位，價(jià)格因素的作用越來(lái)越明顯。這樣，發(fā)展中國(guó)家的造船業(yè)依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)將獲得更多的市場(chǎng)份額。
越南將成為造船新寵。目前，越南造船業(yè)已經(jīng)開(kāi)始嶄露頭角，越來(lái)越受到船東的注意和重視。有的歐洲船東已著手開(kāi)發(fā)這塊市場(chǎng)，所下的訂單也是大手筆。如英國(guó)船東GRAIG投資公司就融資3.255億建造15艘貨船。同時(shí)，越南船舶工業(yè)公司造船融資方式也非常靈活，與我國(guó)單一貸款造船方式相比，有著諸多無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。如為建造上述船舶，發(fā)行債券，共融資1900萬(wàn)美元。
他們正在以更低廉的價(jià)格攫取本應(yīng)屬于我們的市場(chǎng)份額。盡管現(xiàn)在還不成氣候，但其發(fā)展趨勢(shì)絕對(duì)不容小覷。假以時(shí)日，他們將是我們強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。我們能不能在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，關(guān)鍵取決于我們能不能在價(jià)格優(yōu)勢(shì)喪失殆盡之前破繭而出，實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，從此與日韓并駕齊驅(qū)。
4、人才競(jìng)爭(zhēng)
就像葛優(yōu)在《天下無(wú)賊》中所說(shuō)的那句臺(tái)詞：21世紀(jì)什么最貴？人才！未來(lái)造船的競(jìng)爭(zhēng)也主要是人才的競(jìng)爭(zhēng)。目前，國(guó)內(nèi)一些老牌船廠都面臨著人才流失的問(wèn)題。這些船廠因?yàn)閿傋哟?、包袱重、體制僵化等原因無(wú)法樹(shù)立正確的人才觀，即尊重人才、重視文化。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才，但巧婦難為無(wú)米之炊，只能眼睜睜地看著手下愛(ài)將被新興船廠或企業(yè)重金挖走。
未來(lái)幾年，在員工方面，日韓都面臨著同樣的問(wèn)題，熟練技工的數(shù)量嚴(yán)重短缺。大批老年熟練工人陸續(xù)到了退休年齡，由于人口老齡化嚴(yán)重，新員工的數(shù)量也在減少，大部分工作靠臨時(shí)工來(lái)完成。在這種青黃不接的情況下，想要維持自己的造船大國(guó)地位，勢(shì)必將目光投向中國(guó)，與中國(guó)各大船廠展開(kāi)人才的爭(zhēng)奪。10年后中國(guó)造船人才再次分流將在所難免。狼來(lái)了，我們?cè)趺崔k？是讓自己跑得更快，還是大家聯(lián)手，與狼放手一博？
5、自然災(zāi)害帶來(lái)的發(fā)展契機(jī)
船舶需求和價(jià)格的階段性起伏受政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、金融及自然災(zāi)害等因素的影響非常大。特別是近幾年來(lái)，自然災(zāi)害頻仍，給世界各國(guó)人民帶來(lái)許多深重的痛苦和災(zāi)難。但在另一方面，也給中國(guó)造船業(yè)乃至世界造船業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機(jī)。像美國(guó)無(wú)法避免的颶風(fēng)季節(jié)每年給海洋工程設(shè)施造成的不同程度的破壞，其重建工作中商機(jī)無(wú)限，潛力無(wú)限。掌握機(jī)會(huì)，拿下那些海洋工程項(xiàng)目的那些船廠，在未來(lái)幾年內(nèi)無(wú)疑會(huì)成為最大的贏家。
縱觀世界造船業(yè)近百年來(lái)的發(fā)展史，第一個(gè)造船王國(guó)是英國(guó)；接著，世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲，成就了日本。有人預(yù)測(cè)，在不久的將來(lái)還會(huì)發(fā)生第三次轉(zhuǎn)移，造船的未來(lái)在中國(guó)。
中國(guó)造船業(yè)也確實(shí)面臨著這樣一個(gè)前所未有的發(fā)展機(jī)遇。如果我們能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)迎頭趕上，依靠每個(gè)造船人的智慧和汗水，利用20～30年的時(shí)間，一舉登上世界第一造船強(qiáng)國(guó)的寶座將會(huì)夢(mèng)想成真。
四、2010年中國(guó)占有世界造船市場(chǎng)份額預(yù)測(cè)
2010年中國(guó)有望占世界造船市場(chǎng)1/4份額
五、我國(guó)造船業(yè)的信息化發(fā)展趨勢(shì)
最新數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)造船業(yè)占世界市場(chǎng)份額已從6%提高到超過(guò)20%。中國(guó)新接船舶訂單和手持訂單量也首次超過(guò)了造船大國(guó)日本和韓國(guó)，2007年上半年我國(guó)造船行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)64億元，同比增長(zhǎng)了151%。截止到今年上半年，我國(guó)造船企業(yè)一共承接的新船訂單就達(dá)到4000多萬(wàn)載重噸，占到世界總訂單量的一半。那么，究竟是什么原因引發(fā)造船業(yè)的集體井噴？
近日，為全面貫徹落實(shí)《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》和《船舶工業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》，加強(qiáng)對(duì)全國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)，國(guó)防科工委引發(fā)了《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》、《船舶配套業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》和《全面建立現(xiàn)代造船模式行動(dòng)綱要（2006-2010年）》三個(gè)重要文件，分別對(duì)“十一五”時(shí)期我國(guó)船舶工業(yè)在科技發(fā)展/配套業(yè)發(fā)展和建立現(xiàn)代造船模式方面的工作進(jìn)行了部署。
隨著信息化步伐的不斷加快，信息技術(shù)已滲透到船舶企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、管理等各個(gè)領(lǐng)域，各項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展與數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化密不可分。為此，《中國(guó)制造業(yè)信息化》雜志在2007年10月推出船舶封面主題報(bào)道，總結(jié)中國(guó)船舶工業(yè)信息化建設(shè)的成就，尋找與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，針對(duì)現(xiàn)代造船模式下的ERP/CAD/CAE/CAM/CAX/CFD/虛擬仿真和數(shù)字控制加工技術(shù)等核心技術(shù)的應(yīng)用、集成進(jìn)行深入采訪報(bào)道，見(jiàn)證中國(guó)造船模式向智能化敏捷制造的變革。
1、拐點(diǎn)凸顯
一直以來(lái)，船舶工業(yè)就是大工業(yè)的代表。造船業(yè)在中國(guó)有著悠久的歷史，自紀(jì)元以來(lái)的兩千年中，有一千五百年左右領(lǐng)先世界，600年前，中國(guó)的造船技術(shù)達(dá)到了鼎盛，造就了鄭和七下西洋。
造船業(yè)是中國(guó)最早的民族工業(yè)，1865年江南機(jī)器制造總局的創(chuàng)建，揭開(kāi)了中國(guó)近代民族工業(yè)、船舶工業(yè)的歷史。
新中國(guó)成立后，造船人在毛澤東主席“我們一定要建設(shè)一支強(qiáng)大的海軍”的戰(zhàn)略號(hào)召下，經(jīng)過(guò)幾十年的奮斗，基本建成了門(mén)類齊全的船舶工業(yè)體系，為我國(guó)船舶工業(yè)的騰飛奠定了基礎(chǔ)。
改革開(kāi)放以后，船舶工業(yè)遵循小平同志“中國(guó)的船舶要打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)”的指示，積極開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，走出了一條外向型發(fā)展之路。
經(jīng)過(guò)20多年的努力，我國(guó)造船市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大，從2000年到2004年的五年間，中國(guó)的造船產(chǎn)量年均增長(zhǎng)26%，2006年中國(guó)手持訂單首次超過(guò)日本，位居全球第二，僅次于韓國(guó)。從今年1月的全球新船訂貨量來(lái)看，中國(guó)甚至已超過(guò)韓國(guó)，躍居世界第一。
中國(guó)船舶經(jīng)濟(jì)研究中心王文軍認(rèn)為，在這三個(gè)國(guó)家中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國(guó)處于成長(zhǎng)期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢?，而且隨著近年來(lái)韓元升值幅度較大，勞動(dòng)力成本居高不下，競(jìng)爭(zhēng)力已出現(xiàn)下降跡象；日本已進(jìn)入成熟期；只有中國(guó)剛剛進(jìn)入快速成長(zhǎng)期，發(fā)展空間和潛力巨大。
同時(shí)，隨著全球船舶制造產(chǎn)能釋放和各種造船新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，船舶行業(yè)專家指出，船舶市場(chǎng)或?qū)⒊霈F(xiàn)“拐點(diǎn)”。近日，國(guó)防科工委船舶行業(yè)管理辦公室負(fù)責(zé)人張相木明確表示，新規(guī)范將帶來(lái)兩大挑戰(zhàn)：其一是考驗(yàn)造船企業(yè)的設(shè)計(jì)能力、管理水平、工藝條件，其二是帶來(lái)了近10%的成本增加。他指出，目前我國(guó)船舶工業(yè)面臨較大風(fēng)險(xiǎn)，必須加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)素質(zhì)的提升，推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。
2、“轉(zhuǎn)模”沖頂
相形中國(guó)船舶量級(jí)的波濤洶涌，生產(chǎn)效率的低下讓人汗顏和憂心，日本造船工人人均年產(chǎn)值達(dá)55萬(wàn)美元，韓國(guó)工人為48萬(wàn)美元，而我國(guó)則只有區(qū)區(qū)9000美元。中國(guó)造船工程學(xué)會(huì)常務(wù)理事陳書(shū)海表示，我國(guó)造船企業(yè)的制造設(shè)備、工廠條件與國(guó)際先進(jìn)水平差距不大，信息化建設(shè)的滯后和高素質(zhì)技工人才的缺乏才是制約中國(guó)船舶制造業(yè)發(fā)展的瓶頸。陳書(shū)海說(shuō)，船舶行業(yè)信息化是科技創(chuàng)新的重要組成部分，造船模式的轉(zhuǎn)變，數(shù)字化造船的趨勢(shì)，對(duì)信息化建設(shè)提出了更高的要求，造船工業(yè)信息化建設(shè)對(duì)于改善研發(fā)流程、提高研發(fā)效率具有重要的意義，是造船工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。
到2015年成為“世界第一”的中國(guó)船舶奮斗目標(biāo)業(yè)已提出，“轉(zhuǎn)模”是記者在采訪中聽(tīng)到最多的詞匯，“數(shù)字化造船”在成為現(xiàn)代造船技術(shù)的核心和基礎(chǔ)之余，更成為了我國(guó)船舶博弈世界的一枚份量極重的砝碼。世界造船業(yè)的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，能否很好地應(yīng)用數(shù)字化制造技術(shù)，決定著能否實(shí)現(xiàn)快速和高效造船。
中船集團(tuán)公司發(fā)展計(jì)劃部副主任柯王俊說(shuō)：“船舶產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造過(guò)程復(fù)雜，不同產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造過(guò)程不完全相同，配套企業(yè)達(dá)上千家之多，零、部件達(dá)數(shù)百萬(wàn)件以上，每一條船的信息化建設(shè)都具有自已的特性，不能簡(jiǎn)單地重復(fù)和復(fù)制。船舶工業(yè)生產(chǎn)，無(wú)大批量生產(chǎn)的概念，單件小批量制造船舶是船舶行業(yè)的最大特點(diǎn)，這就注定了信息化建設(shè)的難度。”
自1956年3月至6月底，中國(guó)船舶工業(yè)信息化歷經(jīng)國(guó)家編制十二年長(zhǎng)期科學(xué)規(guī)劃的起步階段、國(guó)產(chǎn)CAD系統(tǒng)、引進(jìn)消化吸收和引進(jìn)潮流中的自主開(kāi)發(fā)等階段，經(jīng)過(guò)幾十年的建設(shè)，目前我國(guó)骨干造船企業(yè)的船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)已經(jīng)全部由計(jì)算機(jī)完成，機(jī)、電、舾裝設(shè)計(jì)的80%由計(jì)算機(jī)完成，主要骨干企業(yè)已普遍使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）和計(jì)算機(jī)輔助制造（CAM）系統(tǒng)。這一切極大地縮短了造船周期，提高了造船質(zhì)量，主要船廠的造船產(chǎn)量提高了10倍以上。
但是，對(duì)于我國(guó)“數(shù)字化造船”，專家們經(jīng)過(guò)分析后給出的結(jié)論是：水平仍與國(guó)際先進(jìn)水平有較大差距。原因是：數(shù)字化應(yīng)用的重點(diǎn)仍集中在解決技術(shù)與工程問(wèn)題上，沒(méi)有與企業(yè)的業(yè)務(wù)流程、運(yùn)營(yíng)模式和管理變革有效結(jié)合，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、管理信息一體化的集成度較低。企業(yè)的生產(chǎn)管理和協(xié)調(diào)仍以現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度型為主，滿足精細(xì)管理要求的造船管理信息系統(tǒng)研究和應(yīng)用尚處于初級(jí)階段。滿足船舶產(chǎn)品成本預(yù)算、核算、控制的成本管理集成信息系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)船舶產(chǎn)品生命周期的現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)建設(shè)剛起步。
造船是一項(xiàng)工藝復(fù)雜、周期較長(zhǎng)、協(xié)同要求高的復(fù)雜系統(tǒng)工程，它的信息化建設(shè)既是信息化全面改造的過(guò)程，也是管理流程規(guī)范化的一場(chǎng)深刻變革。管理流程規(guī)范化是企業(yè)主要業(yè)務(wù)流信息化、網(wǎng)絡(luò)化、建立公用協(xié)同工作平臺(tái)的前提條件，也正是信息化建設(shè)的難點(diǎn)和挑戰(zhàn)。沒(méi)有高效率的流程就不能支撐起高效率的數(shù)字化造船，沒(méi)有高效率的數(shù)字化造船就不能固化高效率的管理流程。
“數(shù)字化造船”就是全面建立船舶產(chǎn)品的數(shù)字化開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、測(cè)試與試驗(yàn)、管理集成平臺(tái)環(huán)境；打通船舶數(shù)字化設(shè)計(jì)、制造、管理生產(chǎn)線主線；應(yīng)用“殼、舾、涂一體化”數(shù)字化樣船技術(shù)，推行模塊化造船和產(chǎn)品虛擬建造，建立船舶精益建造體系；以數(shù)字技術(shù)為紐帶促進(jìn)體制和機(jī)制創(chuàng)新，推行船舶制造資源優(yōu)化配置技術(shù)、現(xiàn)代物流技術(shù)，建立造船精細(xì)化管理體系；應(yīng)用敏捷制造技術(shù)和虛擬企業(yè)原理，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、制造和管理向現(xiàn)代信息集成、過(guò)程集成和企業(yè)間集成的跨越，建立以數(shù)字化造船總裝廠為核心的現(xiàn)代造船協(xié)同設(shè)計(jì)和協(xié)同制造體系；進(jìn)行數(shù)字造船人才和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系建設(shè)，建立“數(shù)字化造船”工程實(shí)施保障體系，完成我國(guó)造船模式向數(shù)字化模式的轉(zhuǎn)換，使造船企業(yè)全面實(shí)現(xiàn)“數(shù)字化造船”和建立“數(shù)字化造船企業(yè)”。
實(shí)施數(shù)字化工程涉及到企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)流程的改革，牽涉船舶總裝廠、設(shè)計(jì)院所、配套廠商，甚至與集團(tuán)公司的關(guān)系，可能觸及到企業(yè)的深層次問(wèn)題。因此，必須在企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)核心的支持和參與下，把數(shù)字化造船工程與機(jī)制創(chuàng)新和體制創(chuàng)新密切結(jié)合，這是工程建設(shè)成功的關(guān)鍵。
六、我國(guó)數(shù)字化造船新趨勢(shì)
今天，造船是全球最具有挑戰(zhàn)性的企業(yè)技術(shù)之一。建造從油輪到巡洋艦的任何大型船只可能耗資數(shù)億至數(shù)10億元以上，要花費(fèi)1-3年甚至更長(zhǎng)時(shí)間完成。造船領(lǐng)域計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)/輔助/制造（CAD/CAM/CAE）和產(chǎn)品生命周期管理（PLM）的引進(jìn)，觸發(fā)了一場(chǎng)革命。眾多的公司發(fā)現(xiàn)，通過(guò)采用先進(jìn)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)解決方案，他們將顯而易見(jiàn)地縮短建造周期和降低建造成本。而這一向是非常艱難的過(guò)程。
就中國(guó)而言，鼎盛時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。目前中國(guó)造船業(yè)船舶品種不斷增加，造船噸位和造船設(shè)施趨向大型化，中國(guó)能夠建造的散貨輪已由7萬(wàn)載重噸發(fā)展到17.5萬(wàn)載重噸，油輪由11.8萬(wàn)噸發(fā)展到30萬(wàn)噸，已經(jīng)能夠生產(chǎn)國(guó)際主流的5400標(biāo)箱和5600標(biāo)箱第五代集裝箱船，并已有9座30萬(wàn)噸級(jí)造船船塢。
但前方的航程并非一帆風(fēng)順。從目前國(guó)內(nèi)造船業(yè)的現(xiàn)狀來(lái)看，中國(guó)整體造船水平大致相當(dāng)于上個(gè)世紀(jì)90年代初的國(guó)際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅游船等尚處于開(kāi)發(fā)階段。主要原因是，我國(guó)骨干船廠造船模式轉(zhuǎn)換工作雖然已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但是仍然處于現(xiàn)代造船模式的初級(jí)階段，即區(qū)域造船階段，亟待向縱深推進(jìn)，建立以中間產(chǎn)品專業(yè)化生產(chǎn)為導(dǎo)向的生產(chǎn)單元，進(jìn)而形成空間分道、時(shí)間有序的流暢的分道生產(chǎn)線。
1、研究表明，我國(guó)的船舶生產(chǎn)組織和生產(chǎn)過(guò)程控制與國(guó)際先進(jìn)水平的差距最大，其中對(duì)各項(xiàng)工程完成狀態(tài)和生產(chǎn)效率控制的差距約20年。具體地講，差距體現(xiàn)在尚不能夠：
1）全面使用計(jì)算機(jī)輔助統(tǒng)計(jì)、控制和分析造船過(guò)程的工時(shí)消耗、生產(chǎn)成本和生產(chǎn)進(jìn)度，能達(dá)到隨時(shí)掌握實(shí)際情況，并提供分析結(jié)果，使生產(chǎn)處于實(shí)時(shí)可控狀態(tài)；
2）按成組技術(shù)的中間產(chǎn)品專業(yè)化生產(chǎn)設(shè)置車間和班組，采用復(fù)合工種，按中間產(chǎn)品管理生產(chǎn)，充分發(fā)揮班組生產(chǎn)人員的創(chuàng)新精神；
3）根據(jù)中間產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)日程，由計(jì)算機(jī)編制詳實(shí)的模擬進(jìn)度計(jì)劃。在船舶合同簽署的同時(shí)，就能協(xié)調(diào)各方面的工作，并確定切合實(shí)際的節(jié)點(diǎn)計(jì)劃；
4）通過(guò)設(shè)置主流程和輔助流程，由計(jì)算機(jī)監(jiān)控所有工位的輸入、輸出和生產(chǎn)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)均衡的分道生產(chǎn)。
從全球來(lái)看，數(shù)字化產(chǎn)品價(jià)值鏈正在決定著造船企業(yè)變革的成功。從以供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)到產(chǎn)品開(kāi)發(fā)系統(tǒng)再到企業(yè)ERP系統(tǒng)和CRM系統(tǒng)，數(shù)字化產(chǎn)品價(jià)值鏈能夠使企業(yè)有效的決定產(chǎn)品的特點(diǎn)、成本、供應(yīng)商及材料確定的地點(diǎn)。數(shù)字化造船包括五個(gè)方面：船舶設(shè)計(jì)數(shù)字化、船舶建造數(shù)字化、管理控制數(shù)字化、經(jīng)營(yíng)決策數(shù)字化、船舶維護(hù)數(shù)字化。無(wú)論是民用船，還是海軍用船，數(shù)字化造船都能確保在質(zhì)量、成本以及交付時(shí)間方面有著顯著的提升表現(xiàn)。
數(shù)字化造船時(shí)間、成本、質(zhì)量圖
事實(shí)上，信息化對(duì)造船業(yè)的提升作用將越來(lái)越凸顯。這幾年發(fā)展起來(lái)的虛擬設(shè)計(jì)、虛擬制造和虛擬企業(yè)，將會(huì)對(duì)今后的造船工業(yè)起到不可估量的作用。而集團(tuán)作戰(zhàn)、協(xié)同設(shè)計(jì)與制造則是這一階段的重要特點(diǎn)。具體來(lái)講，這種未來(lái)的造船模式一方面是更先進(jìn)的船舶設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的開(kāi)發(fā)，其中包括船舶產(chǎn)品的模塊化、數(shù)字化和船舶建造過(guò)程的仿真；另一方面是地區(qū)化和國(guó)際化的虛擬企業(yè)營(yíng)運(yùn)環(huán)境的建立。
在向國(guó)際先進(jìn)的造船業(yè)借鑒的方面，在國(guó)內(nèi)享有盛譽(yù)的大連造船重工有限責(zé)任公司的做法值得借鑒。由大連造船廠整體改制而成立的大連造船重工有限責(zé)任公司是中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司控股的大型綜合性造船企業(yè)。作為一個(gè)享有百年歷史的企業(yè)，大連造船重工1980年率先打入國(guó)際市場(chǎng)，先后為16個(gè)國(guó)家和地區(qū)建造出口船舶近70艘，260余萬(wàn)噸，是中國(guó)造船企業(yè)的旗艦之一。
大連造船重工七八十年代開(kāi)始使用IT技術(shù)，但主要是在諸如財(cái)務(wù)等單項(xiàng)領(lǐng)域應(yīng)用，結(jié)構(gòu)放樣未完全普及；90年代開(kāi)始引進(jìn)國(guó)外CAD造船軟件。95-96年微機(jī)的普及和成本的下降，以及二維設(shè)計(jì)軟件的成熟，使大連造船重工得以在97年開(kāi)始拋棄圖板，由原來(lái)的圖紙數(shù)據(jù)管理、共享轉(zhuǎn)為電子數(shù)據(jù)的管理、共享。但是在使用過(guò)程中，大連造船重工發(fā)現(xiàn)自己還是無(wú)法解決真正的實(shí)際困難，例如二維設(shè)計(jì)手段沒(méi)法再現(xiàn)船上諸如碰撞等真實(shí)情況，現(xiàn)場(chǎng)信息無(wú)法得到及時(shí)反饋，修改無(wú)法及時(shí)傳達(dá)到設(shè)計(jì)部門(mén)進(jìn)行變更，三維干涉檢查難以實(shí)施等。
這時(shí)，大連造船重工把目光投向了國(guó)內(nèi)外的眾多軟件公司并最終與PTC公司進(jìn)行了合作。大連造船重工在2000年正式引進(jìn)PTC公司的CADDS5造船軟件，從引進(jìn)、培訓(xùn)、消化、二次開(kāi)發(fā)，直到實(shí)船生產(chǎn)應(yīng)用，用不到三年的時(shí)間，趕上了國(guó)內(nèi)同行的相當(dāng)水平。而在三維設(shè)計(jì)和船、機(jī)、電多專業(yè)并行設(shè)計(jì)方面，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，走在了絕大多數(shù)同行的前列，并成功地應(yīng)用到了多項(xiàng)實(shí)船產(chǎn)品中。
2、大船重工三維設(shè)計(jì)和CADDS5的應(yīng)用已走過(guò)了以下幾個(gè)階段，并通過(guò)了實(shí)船的應(yīng)用。
第一階段：三維綜合放樣、干涉檢查：開(kāi)始在生產(chǎn)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，實(shí)行船、機(jī)、電的三維綜合放樣、進(jìn)行綜合干涉檢查。
第二階段：解決生產(chǎn)信息工廠化：如管子加工圖與托盤(pán)表，實(shí)現(xiàn)了CADDS5管路三維模型與船廠原有程序PCPS的接口；船體結(jié)構(gòu)數(shù)切件，實(shí)現(xiàn)了從船體分段結(jié)構(gòu)模型中，進(jìn)行零件分離，形成數(shù)切件數(shù)據(jù)等。
第三階段：從三維設(shè)計(jì)到二維出圖：如從三維模型中提取數(shù)據(jù)，生成管路安裝圖、分段結(jié)構(gòu)圖等。
對(duì)于造船行業(yè)而言，要和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比獲勝，技術(shù)創(chuàng)新的能力和實(shí)施復(fù)雜技術(shù)的能力至關(guān)重要。通過(guò)上述三個(gè)階段的應(yīng)用與開(kāi)發(fā)，CADDS5已在大連造船重工的45000噸油輪、35000噸油輪、72000噸油輪等產(chǎn)品中得到了不同程度的使用，對(duì)深化生產(chǎn)設(shè)計(jì)起到了積極的作用：
1）通過(guò)三維綜合放樣與干涉檢查，減少了生產(chǎn)過(guò)程中的碰撞問(wèn)題。
2）使綜合布置更為合理。
3）船體板材數(shù)切件上實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)劃線和理論線方向。
4）解決了生產(chǎn)中，復(fù)雜曲面放樣難的問(wèn)題。
通過(guò)對(duì)開(kāi)展三維并行設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，即源頭——三維模型的控制，大連造船重工提高了設(shè)計(jì)與建造質(zhì)量，縮短整個(gè)建造周期。例如，后續(xù)設(shè)計(jì)的開(kāi)始時(shí)間，可提前到上道設(shè)計(jì)的三維模型完成后就開(kāi)始，而不是等到二維圖紙完成后再進(jìn)行，這是一個(gè)寶貴的時(shí)間差。如，船體某批次的設(shè)計(jì)周期是三十天，建模需要十五天，零件分離、數(shù)切數(shù)據(jù)、套料、工作圖等需要十五天，如果當(dāng)船體三維模型完成后，下一步的設(shè)備布置、管路放樣就開(kāi)始，那么，通過(guò)并行設(shè)計(jì)手段，設(shè)計(jì)周期就可提前十五天。每道設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)可以依次類推。此外，將三維模型作為各專業(yè)之間交提設(shè)計(jì)資料的交付物，可減少大量二維圖紙的打印與復(fù)制工作。
大連造船重工在實(shí)施中還發(fā)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)對(duì)三維模型的有效控制和管理，這就需要對(duì)充當(dāng)三審一檢的設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人，要學(xué)會(huì)在三維模型上與設(shè)計(jì)人員進(jìn)行對(duì)話。目前，大船重工已經(jīng)安裝了可視化軟件系統(tǒng)PRODUCTVIEW，這是一套專門(mén)為管理人員使用的三維審批與瀏覽工具。目前，大船重工已經(jīng)安裝的可視化軟件系統(tǒng)PRODUCTVIEW與三維設(shè)計(jì)軟件CADDS5都是PTC公司的軟件產(chǎn)品，具有一體化的集成，設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人、科長(zhǎng)、所長(zhǎng)、總工可以在自己的個(gè)人電腦上，查看設(shè)計(jì)人員在工作站上的三維設(shè)計(jì)模型，而且這套可視化工具使用方便，只需半天就可學(xué)會(huì)。所以，從技術(shù)上講已經(jīng)具備了實(shí)施的條件。
這樣獲得的具體的效益就是返工次數(shù)的顯著減少、以及人力物力成本的下降，而同時(shí)生產(chǎn)的工期卻被縮短，能夠更快的交貨，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)出更具創(chuàng)新性的產(chǎn)品的。一個(gè)典型的應(yīng)用案例是大連造船重工所生產(chǎn)的72000噸的一條民用船。由于自設(shè)計(jì)階段開(kāi)始就跟客戶使用大屏幕就三維模型進(jìn)行溝通和確認(rèn)，避免了信息不對(duì)稱所帶來(lái)的不必要的返工。而且，以前，不同專業(yè)沒(méi)有整合的圖紙，憑想象很難進(jìn)行非常棘手的關(guān)聯(lián)的修改工作。而在部署了CADDS5后，與船東通過(guò)三維模型進(jìn)行溝通和確認(rèn)的區(qū)域，其現(xiàn)場(chǎng)施工船東檢驗(yàn)一次認(rèn)同，而且預(yù)計(jì)未來(lái)熟練后設(shè)計(jì)的周期也將會(huì)縮短，建造周期也得以縮短。對(duì)于這么樣大型的船來(lái)說(shuō)，這種順利的狀況是很少見(jiàn)的。
從更深層的意義上，對(duì)于大連造船重工而言，使用PTC產(chǎn)品為其帶來(lái)了深層設(shè)計(jì)理念的改變。以前，設(shè)計(jì)人員會(huì)談?wù)撛鯓赢?huà)一張施工圖的局部，而現(xiàn)在，討論的內(nèi)容已經(jīng)提升到了如何發(fā)揮三維設(shè)計(jì)在深化生產(chǎn)設(shè)計(jì)的更大作用，如何管理三維模型等內(nèi)容?？梢灾v，PTC的產(chǎn)品幫助大連造船重工獲得了很大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在開(kāi)發(fā)人員的眼界開(kāi)闊、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)效率的提高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)位置的提升等方面。通過(guò)三維設(shè)計(jì)幫助與客戶更好的進(jìn)行溝通，來(lái)提升客戶的滿意度；并能將自己的產(chǎn)品更快地推向市場(chǎng)。初嘗喜悅果實(shí)的大連造船重工已經(jīng)在計(jì)劃目前使用CADDS5的基礎(chǔ)上，在未來(lái)還計(jì)劃使用PTC公司的制造企業(yè)生命周期管理軟件——Windchill。
Windchill管理軟件功能
大連造船重工有限責(zé)任公司船舶設(shè)計(jì)研究所副所長(zhǎng)趙原明先生和他的同事一起，負(fù)責(zé)將大連造船重工的研發(fā)推向一個(gè)新的高度。他表示：總體來(lái)說(shuō)，我們對(duì)于與PTC為大連造船重工提供的產(chǎn)品與服務(wù)很滿意。在雙方的共同努力下，我們的合作已經(jīng)初見(jiàn)成效；在將來(lái)，雙方還會(huì)展開(kāi)進(jìn)一步的合作。
對(duì)于大連造船重工而言，除了希望通過(guò)PTC的產(chǎn)品提高自己的船舶質(zhì)量外，另一個(gè)更深層的原因是大連造船重工也知道，造船企業(yè)的信息化已成為全球造船企業(yè)提高其核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素和有效手段。而作為一家志存高遠(yuǎn)的公司，他們希望通過(guò)和PTC這樣全球領(lǐng)先的公司合作，在未來(lái)能夠通過(guò)數(shù)字化造船讓自己躋身于世界造船業(yè)前列。趙原明先生這樣評(píng)價(jià)大連造船重工和PTC的關(guān)系：對(duì)于大連造船重工與PTC來(lái)說(shuō)，較之于說(shuō)我們是平常的客戶與供應(yīng)商的關(guān)系，我們更傾向于說(shuō)除此之外，我們是合作伙伴關(guān)系。因?yàn)槲覀冸p方一起合作，共同探討，來(lái)推動(dòng)三維設(shè)計(jì)在船舶設(shè)計(jì)中的應(yīng)用。未來(lái)，大連造船重工會(huì)在新產(chǎn)品研發(fā)、造船能力提升上投入更多，以期在諸如造船過(guò)程建模；重構(gòu)與資源配置技術(shù)；并行協(xié)同環(huán)境和分布式產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理技術(shù)；船舶數(shù)字化樣船技術(shù)；船舶虛擬設(shè)計(jì)和制造技術(shù)；船舶設(shè)計(jì)制造中的知識(shí)獲取和管理技術(shù)等方面取得新的進(jìn)展。
世界造船已經(jīng)進(jìn)入更高層次的數(shù)字化階段，全球造船業(yè)正在研究全球化的資源優(yōu)化集成，以全面數(shù)字化、全面模塊化和網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等為技術(shù)支撐，建立動(dòng)態(tài)的造船聯(lián)盟——虛擬企業(yè)。與飛機(jī)制造已實(shí)現(xiàn)的世界工廠一樣，中國(guó)造船業(yè)要想在這個(gè)未來(lái)的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟中占有一席之地，信息技術(shù)的趕超是重中之重。在這種環(huán)境下，其實(shí)中國(guó)的造船業(yè)應(yīng)該認(rèn)識(shí)到三維設(shè)計(jì)是中國(guó)造船業(yè)必經(jīng)的一條路；中國(guó)企業(yè)應(yīng)當(dāng)通過(guò)現(xiàn)代造船模式，利用數(shù)字化造船提升競(jìng)爭(zhēng)力，管理體制與模式的改進(jìn)，配套的上下游行業(yè)的發(fā)展與完善。
以統(tǒng)籌優(yōu)化原理為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理；以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)；殼、舾、涂作業(yè)在空間上分道、時(shí)間上有序；設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船：這種現(xiàn)代造船模式是幫助船廠縮短造船周期、提高生產(chǎn)效率和降低造船成本的必由之路。日韓造船企業(yè)的崛起為我們做了很好的示范，而歐洲和北美許多船廠的倒閉又給我們以警示，能否適時(shí)地轉(zhuǎn)換造船模式，采用先進(jìn)的現(xiàn)代造船模式進(jìn)行船舶制造可以說(shuō)是現(xiàn)代造船企業(yè)成敗的關(guān)鍵。對(duì)于中國(guó)的企業(yè)來(lái)講，數(shù)字化造船既是給我們提出的新一輪挑戰(zhàn)，更昭示著一個(gè)很好的機(jī)遇。
第四節(jié) 2008年我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)
一、2008年我國(guó)船舶工業(yè)預(yù)期發(fā)展目標(biāo)
1、2008年船舶工業(yè)預(yù)期發(fā)展目標(biāo)
全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)造船完工量超過(guò)2200萬(wàn)載重噸，工業(yè)總產(chǎn)值突破3000億元，工業(yè)增加值超過(guò)800億元，船舶出口金額實(shí)現(xiàn)160億美元，利潤(rùn)總額增長(zhǎng)20%，經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)提高15點(diǎn)。
2、2008年船舶行業(yè)管理將開(kāi)展九方面工作
國(guó)防科工委船舶行業(yè)管理辦公室下發(fā)了2008年船舶行業(yè)管理工作要點(diǎn)，確定了08年船舶行業(yè)管理工作的總體要求和重點(diǎn)工作。
2008年船舶行業(yè)管理工作將重點(diǎn)開(kāi)展9個(gè)方面的工作，其中包括推動(dòng)重點(diǎn)領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)，加快關(guān)鍵船舶配套產(chǎn)品研發(fā)與生產(chǎn)能力建設(shè)，進(jìn)一步推進(jìn)全面建立現(xiàn)代造船模式，實(shí)施節(jié)能減排重點(diǎn)工程，進(jìn)一步規(guī)范船舶工業(yè)投資管理，強(qiáng)化行業(yè)監(jiān)督管理，健全完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析，增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范和控制能力，深化國(guó)際合作與交流等。
二、2008年船舶工業(yè)發(fā)展預(yù)測(cè)
（一）未來(lái)行業(yè)發(fā)展分析
1、造船總量與經(jīng)濟(jì)規(guī)模躍居世界前列，將有五家以上造船企業(yè)入圍世界造船前十強(qiáng)。
2、整體技術(shù)水平和自主創(chuàng)新能力進(jìn)入世界先進(jìn)行列，主流船型綜合競(jìng)爭(zhēng)力躍居世界第一。
3、船舶工業(yè)全面建立現(xiàn)代造船模式，造船效率接近世界先進(jìn)水平。
4、管理水平和本土化配套能力顯著增強(qiáng)，能耗物耗大幅降低，經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到世界一流水平。
（二）未來(lái)行業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)方向
現(xiàn)代造船技術(shù)正朝著高度機(jī)械化、自動(dòng)化、集成化、模塊化、計(jì)算機(jī)化方向發(fā)展，重點(diǎn)研究開(kāi)發(fā)的技術(shù)有：高效焊接技術(shù)（自動(dòng)平角焊、立角焊、垂直焊、橫向自動(dòng)對(duì)接焊）；造船精度控制技術(shù)；殼舾涂一體化技術(shù)；計(jì)算機(jī)輔助造船集成系統(tǒng)技術(shù)。重點(diǎn)研究開(kāi)發(fā)的裝備包括：焊接機(jī)器人、數(shù)控機(jī)床、大型門(mén)吊等。
從船舶需求看，大型、高附加值船舶及工程裝備將成為世界船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，其中主要涉及20萬(wàn)噸以上的大型油輪、10萬(wàn)噸以上的大型成品油輪、大型多功能化學(xué)品船、5噸方以上的全冷式LPG船和LNG船、5000箱以上的集裝箱船、大型汽車滾裝船、工程船、冷藏船和豪華油輪、鉆井船等。
船用設(shè)備已成為現(xiàn)代化船舶的重要組成部分，價(jià)格約占船價(jià)的60～70%。船用設(shè)備的開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)產(chǎn)品有：中、高速柴油驅(qū)動(dòng)裝置；船用附機(jī)（發(fā)電機(jī)組泵、錨機(jī)、舵機(jī)、污水消毒和凈化裝置等）；航行自動(dòng)化系統(tǒng)（微機(jī)控制中心、自動(dòng)操舵儀、自動(dòng)定位儀等）；機(jī)艙自動(dòng)化系統(tǒng)（遙控、監(jiān)測(cè)報(bào)警裝置、電站自動(dòng)化控制設(shè)備等）和裝卸自動(dòng)化系統(tǒng)。
（三）總體行業(yè)“十一五”整體規(guī)劃及預(yù)測(cè)
1、中國(guó)船舶工業(yè)“十一五”規(guī)劃
1）"十一五"時(shí)期我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展目標(biāo)
"十一五"時(shí)期我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的基本思路是：強(qiáng)化一個(gè)體系，提升兩個(gè)能力，突破三大瓶頸，構(gòu)筑四大平臺(tái)。即：強(qiáng)化軍民結(jié)合型的產(chǎn)業(yè)體系，提升武器裝備供給能力和軍民結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力，突破自主創(chuàng)新能力薄弱、關(guān)鍵配套發(fā)展滯后、科研生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施不足三大瓶頸，構(gòu)建基礎(chǔ)支撐平臺(tái)、產(chǎn)品研發(fā)平臺(tái)、先進(jìn)制造平臺(tái)和信息集成平臺(tái)。
到2010年，我國(guó)自主開(kāi)發(fā)、建造的主流船型實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、品牌化，具備自主設(shè)計(jì)高新技術(shù)船舶與海洋工程裝備能力，突破大功率船用主機(jī)等配套產(chǎn)品產(chǎn)能不足、自主開(kāi)發(fā)能力不強(qiáng)的瓶頸，主流船型本土化配套設(shè)備裝船率達(dá)到60％，造船產(chǎn)量占世界份額達(dá)到25％以上，接近或超過(guò)日本，形成中、日、韓三足鼎立的格局。
到2015年，形成開(kāi)發(fā)建造高新技術(shù)船舶的能力，并達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到80％，造船產(chǎn)量占世界份額達(dá)到35％以上，接近或超過(guò)韓國(guó)，成為世界一流的造船大國(guó)。
到2020年前后，整體技術(shù)水平和自主創(chuàng)新能力進(jìn)入國(guó)際前列，成為世界造船強(qiáng)國(guó)。
2）"十一五"時(shí)期我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)
（1）著力增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力
重點(diǎn)推出基于共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的油船、散貨船新船型，在三大主流船型上形成一批世界知名的品牌，爭(zhēng)取主流船型的綜合競(jìng)爭(zhēng)力超過(guò)日本。油船、集裝箱船市場(chǎng)占有率達(dá)到世界第二，散貨船市場(chǎng)占有率世界第一。突破LNG船、豪華的客滾船等高新技術(shù)船舶和海洋工程裝備的核心和關(guān)鍵技術(shù)。
（2）發(fā)展先進(jìn)造船能力
加快環(huán)渤海、長(zhǎng)江口和珠江口等區(qū)域規(guī)劃內(nèi)造船和配套基地的建設(shè)，引導(dǎo)其他地區(qū)造船企業(yè)合理布局和集聚發(fā)展。同時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行《國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》和《促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定》等國(guó)家有關(guān)規(guī)定和要求，規(guī)范船舶工業(yè)固定資產(chǎn)投資行為，控制規(guī)劃外建設(shè)項(xiàng)目，引導(dǎo)我國(guó)造船能力健康、有序發(fā)展。
（3）深入推進(jìn)造船模式
變革骨干船廠要在"十五"取得成績(jī)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升設(shè)計(jì)水平，優(yōu)化生產(chǎn)流程，加強(qiáng)基礎(chǔ)管理，加快信息化建設(shè)，積極推廣應(yīng)用先進(jìn)造船技術(shù)，不斷創(chuàng)新適應(yīng)先進(jìn)造船模式的體制機(jī)制，爭(zhēng)取建立現(xiàn)代造船模式的工作再上一個(gè)大臺(tái)階。
（4）切實(shí)加快船舶配套業(yè)發(fā)展
利用國(guó)債投入、軍工技改等投資渠道，重點(diǎn)依托現(xiàn)有骨干配套企業(yè)，形成若干船用設(shè)備制造基地；集中改造或新建一批重點(diǎn)生產(chǎn)線，擴(kuò)大船舶動(dòng)力和船舶輔機(jī)兩大類產(chǎn)品的生產(chǎn)能力；組織和整合現(xiàn)有科技力量和資源，重點(diǎn)建設(shè)船舶動(dòng)力研發(fā)平臺(tái)和船用設(shè)備研發(fā)平臺(tái)，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，提升關(guān)鍵領(lǐng)域科技水平，滿足造船快速發(fā)展的需要。
（5）加強(qiáng)行業(yè)管理工作
進(jìn)一步轉(zhuǎn)變政府職能，充分發(fā)揮行業(yè)中介組織的作用。進(jìn)一步發(fā)揮協(xié)會(huì)在行業(yè)自律、溝通信息以及國(guó)際交流與合作等方面的作用，積極支持協(xié)會(huì)開(kāi)展服務(wù)于企業(yè)和政府的各項(xiàng)工作，形成政府與行業(yè)中介組織協(xié)調(diào)配合的行業(yè)管理體系。
3、未來(lái)市場(chǎng)預(yù)測(cè)
世界經(jīng)貿(mào)快速發(fā)展、中國(guó)因素積極作用、航運(yùn)市場(chǎng)高度繁榮是推動(dòng)2007年國(guó)際船市繼續(xù)興旺并再創(chuàng)新高的內(nèi)在因素，行情不存在過(guò)多的泡沫成分。展望2008年國(guó)際造船市場(chǎng)，可能出現(xiàn)適度回落，但是興旺并未終結(jié)，“賣方市場(chǎng)”格局仍將延續(xù)。表現(xiàn)在:
1）新船成交量將會(huì)有所下降，不僅達(dá)不到2007年2.4億載重噸水平，也很難突破2億載重噸大關(guān)，大體可以保持前5年的平均水平。
2）全年全球造船產(chǎn)量預(yù)計(jì)約為1億載重噸，還將顯著低于新船成交量，手持訂單量仍可保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，但是增速將大大放緩。
3）考慮到美元貶值、鋼材漲價(jià)、新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施導(dǎo)致造船成本上升以及繼續(xù)保持賣方市場(chǎng)的格局，新船合同價(jià)基本上將保持在2007年后期高位，不會(huì)出現(xiàn)重大調(diào)整，個(gè)別船型新船價(jià)格則有可能上漲。
4）三大主流船型成交量將出現(xiàn)明顯的變化。繼2006年油輪訂貨、2007年散貨船承接量出現(xiàn)了異乎尋常的高峰后，截至2007年年底，全球手持訂單中散貨船的比例已高達(dá)44.4%，預(yù)計(jì)2008年散貨船的訂造量將會(huì)有所下降。海洋工程裝備和汽車滾裝船的訂造將繼續(xù)活躍，大型液化氣船（LNG船、LPG船）不大可能出現(xiàn)明顯回升。
三、2008年航海運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)測(cè)
受原油價(jià)格不斷攀升和進(jìn)出口量增加等因素影響，今年以來(lái)我國(guó)海運(yùn)價(jià)格比去年提高了80%以上，有關(guān)專家預(yù)計(jì)，2008年海運(yùn)還有兩到三成的增量，海運(yùn)價(jià)格繼續(xù)看漲。
07年第三季度亞洲至歐洲的海運(yùn)費(fèi)用平均提高9%，其中，漲幅最高的是巴西圖巴朗和西澳大利亞至中國(guó)寧波北侖港鐵礦石運(yùn)價(jià)，分別達(dá)到87.9美元/噸和37.72美元/噸的歷史新高度，均比2006年全年平均運(yùn)價(jià)上漲了150%以上。業(yè)內(nèi)人士分析，油價(jià)上漲和運(yùn)量增加是主要因素。
2008年全球范圍散貨運(yùn)輸?shù)娜笨谠?00萬(wàn)噸左右，預(yù)計(jì)平均價(jià)格漲幅在50%以上，這將無(wú)形中促進(jìn)海運(yùn)企業(yè)將更多散貨運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)榧b箱運(yùn)輸。
四、2008年我國(guó)航運(yùn)行業(yè)發(fā)展預(yù)測(cè)
航運(yùn)業(yè)作為周期性行業(yè)，具有一定的波動(dòng)性是完全合理的。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展帶來(lái)了近幾年的航運(yùn)繁榮，普遍預(yù)測(cè)認(rèn)為，因?yàn)檫\(yùn)力大幅增加將導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)景氣下降。我們的觀點(diǎn)是，未來(lái)幾十年將是航運(yùn)業(yè)周期比較高位的階段，盡管期間會(huì)有小的周期波動(dòng)，但新的驅(qū)動(dòng)因素將使航運(yùn)業(yè)的周期波動(dòng)振幅急劇下降。
1、中國(guó)ODI將擴(kuò)展周期性行業(yè)空間帶來(lái)航運(yùn)增量
中國(guó)企業(yè)的對(duì)海外投資(ODI)已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展階段，ODI將成為國(guó)內(nèi)諸多行業(yè)(特別是周期類行業(yè))的增長(zhǎng)新引擎。
中國(guó)企業(yè)海外投資(ODI)是源于國(guó)家政策的導(dǎo)向。中非高層論壇就是為中國(guó)企業(yè)開(kāi)拓海外投資的重要步驟之一，而國(guó)務(wù)院剛剛通過(guò)的推動(dòng)國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)外投資的決議也不是一個(gè)孤立事件。在國(guó)內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局基本確定的情況下，在中國(guó)外匯儲(chǔ)備突破萬(wàn)億美元的背景下，推動(dòng)中國(guó)企業(yè)ODI的發(fā)展，已經(jīng)上升到了一個(gè)戰(zhàn)略的高度。
在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，能夠進(jìn)行大規(guī)模海外投資的中國(guó)企業(yè)主要集中在周期性行業(yè)，如鋼鐵、機(jī)械、交通工具(如重卡)等行業(yè)。它們?cè)谡碱I(lǐng)新的市場(chǎng)份額和擴(kuò)張生存空間過(guò)程中，往往會(huì)帶來(lái)新的航運(yùn)需求，這也是以前判斷航運(yùn)周期所忽略的一個(gè)重要因素。
2、中國(guó)、印度、巴西等新興國(guó)家的發(fā)展將改變貿(mào)易版圖
“金磚四國(guó)”的故事不只是簡(jiǎn)單的股指表現(xiàn)，而是這些國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其貿(mào)易帶來(lái)的企業(yè)盈利增加才是根本原因。中國(guó)和印度經(jīng)濟(jì)的迅猛增長(zhǎng)，不僅將改變世界經(jīng)濟(jì)體的結(jié)構(gòu)，也將促進(jìn)貿(mào)易結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。中國(guó)、印度兩國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)對(duì)巴西出產(chǎn)的鐵礦石與俄羅斯出產(chǎn)的石油的需求可謂驚人。
“金磚四國(guó)”的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展，以及后面將闡述的中國(guó)和非洲之間貿(mào)易的進(jìn)展，還有中國(guó)ODI(海外投資)等，帶來(lái)的不僅是海運(yùn)量的增長(zhǎng)，同時(shí)將可能解決全球運(yùn)量不平衡帶來(lái)的大量空船回程運(yùn)輸，因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展將有效地改變目前貿(mào)易不平衡的現(xiàn)狀。
3、日益增加的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同將“鎖定”盈利變動(dòng)幅度
航運(yùn)供需雙方為了規(guī)避各種風(fēng)險(xiǎn)，一般都謀求簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同或長(zhǎng)期承運(yùn)協(xié)議，合同運(yùn)價(jià)一般都是盯著各種航運(yùn)指數(shù)和油價(jià)，有一定比例的上下浮動(dòng)，基本“鎖定了”航運(yùn)公司的利潤(rùn)和大貨主企業(yè)集團(tuán)的運(yùn)輸成本。
從目前簽訂的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同來(lái)看，油運(yùn)和大宗干散貨往往簽訂的期限較長(zhǎng)，一般都是5年或者10年期限的運(yùn)輸合同，而集裝箱運(yùn)輸基本很少有長(zhǎng)期運(yùn)輸合同，這也是集裝箱運(yùn)輸運(yùn)價(jià)和盈利波動(dòng)較大的原因。
前些年航運(yùn)大起大落，周期特征非常明顯的一個(gè)重要原因就是簽訂的長(zhǎng)期運(yùn)輸合同比例偏少，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)和盈利難以穩(wěn)定。略……
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