第一節(jié) 港口的基本概念
一、港口的定義
港口是指具有船舶進(jìn)出、停泊、靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。
港口按所在位置可分為河港、海港和河口港。河港建在內(nèi)陸水域中，包括江、河、湖和水庫等岸線處，為內(nèi)河運(yùn)輸服務(wù)；海港建在海岸線上，為海上運(yùn)輸服務(wù)；河口港建在江、河入?？诘慕⒑影毒€上，為內(nèi)河和海上運(yùn)輸服務(wù)。港口按用途可分為商港、軍港、漁港和工業(yè)港等。商港是為客貨運(yùn)輸服務(wù)的港口；軍港用于艦艇等軍用船舶?？?；漁港用于捕撈作業(yè)與生產(chǎn)用的船舶?？浚还I(yè)港是廠礦企業(yè)的專用港口。按貨物進(jìn)口是否需要報(bào)關(guān)分為報(bào)關(guān)港與自由港。報(bào)關(guān)港要求進(jìn)口的外國貨和外國人需向海關(guān)辦理報(bào)關(guān)手續(xù)；自由港對(duì)來港裝卸貨物和貨物在港內(nèi)貯存與加工不需經(jīng)過海關(guān)，也不交稅。漢堡港、香港港和新加坡港均屬于自由港。
港口是由陸域與水域兩大部分組成。港口陸域用于構(gòu)筑碼頭、設(shè)置裝卸機(jī)械、布置庫場和港區(qū)道路，以及港口有關(guān)管理與服務(wù)設(shè)施等。碼頭用于船舶靠泊作業(yè)，供貨物裝卸和旅客上下。每艘船的靠泊碼頭長度為一個(gè)泊位，可由數(shù)個(gè)泊位構(gòu)成一座碼頭。碼頭面的高程要高出最高水面，以保證港口按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。碼頭按用途可分為客運(yùn)碼頭與貨運(yùn)碼頭，在較大的港口中還設(shè)有港作船碼頭和船用物資供應(yīng)碼頭。碼頭按平面布置可分為順岸式碼頭、突堤式碼頭、墩式碼頭、浮筒碼頭及島式碼頭等。碼頭按結(jié)構(gòu)斷面形狀可分為直立式碼頭、斜坡式碼頭及半直立半斜坡式碼頭。碼頭所采用的結(jié)構(gòu)與型式應(yīng)根據(jù)水文和地質(zhì)條件、貨種和運(yùn)量大小，以及建筑材料情況等多種因素綜合研究比較后確定。港口裝卸機(jī)械的類型和配備的數(shù)量是根據(jù)港口工藝要求、貨種和吞吐能力等因素確定。港口庫場是供貨物在裝船前與卸船后短期存放的倉庫和堆場。按庫場在港口陸域所處的位置分為前方庫場和后方庫場。前者供貨物暫時(shí)存放，后者供貨物集中、周轉(zhuǎn)用。港口鐵路在大港中包括港前車站、分區(qū)車場和貨物裝卸線；在小港中可只設(shè)港前站和裝卸線。港口道路與裝卸作業(yè)要求相協(xié)調(diào)，構(gòu)成環(huán)道并與港外市鎮(zhèn)公路相連接。此外在陸域上設(shè)有港口輔助設(shè)施，如供水和供電設(shè)施、燃料供應(yīng)站、機(jī)修車間，以及辦公用房等。
港口水域包括船舶進(jìn)出港航道、港池和港口錨地。進(jìn)港航道是自海、河主航道通向港口碼頭的航道。要求進(jìn)港航道的尺度適應(yīng)進(jìn)港船舶的尺度，保證航行安全，航道中線應(yīng)與水流的方向盡量一致或接近，以便船舶進(jìn)出港口和減少泥沙淤積。港池水域要滿足船舶安全?？亢脱b卸或水上過駁作業(yè)以及船舶調(diào)頭的需要，港池的面積和水深要滿足泊位布置的要求。港口錨地分為港內(nèi)錨地和港外錨地，錨地要滿足船舶安全停泊、利于邊防及海關(guān)檢查與檢疫、等候碼頭泊位、進(jìn)行過駁作業(yè)和船舶編解隊(duì)作業(yè)用。
當(dāng)海港須防護(hù)風(fēng)浪時(shí)，常須建設(shè)防波堤，以保證港內(nèi)船舶的安全作業(yè)。
二、港口的特點(diǎn)
港口服務(wù)的對(duì)象主要是船舶和貨物，因此港口服務(wù)的流程隨貨物和船舶在港口的流向而定。船舶走向系指從船舶抵港，靠上碼頭，進(jìn)行卸船、裝船作業(yè)，一直到離開港口。貨物的流向是指從港口經(jīng)營人與委托人簽訂港口業(yè)務(wù)合同起，貨物進(jìn)入港區(qū)、儲(chǔ)存、裝船、船舶離碼頭或反向的整個(gè)過程。同一般工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)相比，港口生產(chǎn)業(yè)務(wù)更為復(fù)雜，變化因素更多。其生產(chǎn)活動(dòng)的主要特點(diǎn)有：
1、港口生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性。
由于港口要晝夜不間斷地進(jìn)行裝卸作業(yè)，所以要求生產(chǎn)的各環(huán)節(jié)、各工序之間在時(shí)間上和空間上都要緊密銜接，具有連續(xù)不間斷作業(yè)的能力。并要求碼頭、船舶、貨物保持一定的比例，碼頭、機(jī)械的能力能適應(yīng)貨物運(yùn)輸裝卸的要求，港口內(nèi)部各環(huán)節(jié)的能力具有合理比例性。若港口生產(chǎn)各工序中的一個(gè)環(huán)節(jié)中斷作業(yè)，這種連續(xù)性和比例性被破壞，就可能造成效率的降低，生產(chǎn)的減緩，甚至?xí)斐筛劭趬贺泬焊?，生產(chǎn)難以進(jìn)行。
2、港口生產(chǎn)的復(fù)雜性和協(xié)作性。
由于港口生產(chǎn)是多工種、多環(huán)節(jié)的聯(lián)合作業(yè)，它不僅涉及到裝卸工人、機(jī)械司機(jī)、庫場管理人員、理貨人員、機(jī)電修理工和生產(chǎn)調(diào)度人員等，還涉及到港口外部眾多的貨主以及鐵路、海關(guān)、商檢等部門和有關(guān)人員。港口生產(chǎn)涉及面廣，內(nèi)外協(xié)作關(guān)系多的特點(diǎn)，決定了港口生產(chǎn)活動(dòng)的復(fù)雜性和協(xié)作性，要求港口在做好對(duì)港內(nèi)生產(chǎn)各環(huán)節(jié)進(jìn)行協(xié)調(diào)的同時(shí)，努力加強(qiáng)與港外的橫向聯(lián)系，及時(shí)把握信息，搞好與外部各有關(guān)方面的協(xié)調(diào)。
3、港口生產(chǎn)的不平衡性。
由于客觀上存在著貨物到港在時(shí)間、種類和數(shù)量的不平衡，以及港口內(nèi)部生產(chǎn)薄弱環(huán)節(jié)的影響，所以也造成港口生產(chǎn)活動(dòng)的不平衡性。體現(xiàn)在工作上存在忙閑不均，貨少時(shí)，設(shè)備和人力利用率低，不能充分發(fā)揮作用；貨多時(shí)，設(shè)備、人力不夠用，造成船舶排隊(duì)，壓貨壓港，運(yùn)力浪費(fèi)。因此港口生產(chǎn)組織的一個(gè)重要內(nèi)容就是保證港口生產(chǎn)有節(jié)奏地均衡進(jìn)行。
第二節(jié) 港口的分類與組成
一、港口的分類
1、港口可分為基本港與非基本港口
（1）基本港(BasePort)：
是運(yùn)價(jià)表現(xiàn)定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn)定。規(guī)定為基本港口就不再限制貨量。運(yùn)往基本港口的貨物一般均為直達(dá)運(yùn)輸，無需中途轉(zhuǎn)船。但有時(shí)也因貨量太少，船方?jīng)Q定中途轉(zhuǎn)運(yùn)，由船方自行安排，承擔(dān)轉(zhuǎn)船費(fèi)用。按基本港口運(yùn)費(fèi)率向貨方收取運(yùn)費(fèi)，不得加收轉(zhuǎn)船附加費(fèi)或直航附加費(fèi)。并應(yīng)簽發(fā)直達(dá)提單。
（2）非基本港(Non-BasePort)：
凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費(fèi)外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費(fèi)。達(dá)到一定貨量時(shí)則改為加收直航附加費(fèi)。例如新幾內(nèi)亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運(yùn)往基埃塔港口的貨物運(yùn)費(fèi)率要在侯尼阿臘運(yùn)費(fèi)率的基礎(chǔ)上增加轉(zhuǎn)船附加費(fèi)43.00美元(USD)/FT。
2、按用途分類
港口按用途分，有商港、軍港、漁港、避風(fēng)港等；按所處位置分，有河口港、海港和河港等。
（1）河口港
位于河流入?？诨蚴艹毕绊懙暮涌诙蝺?nèi)，可兼為海船和河船服務(wù)。一般有大城市作依托，水陸交通便利，內(nèi)河水道往往深入內(nèi)地廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，承擔(dān)大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點(diǎn)是，碼頭設(shè)施沿河岸布置，離海不遠(yuǎn)而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設(shè)挖入式港池。
（2）海港
位于海岸、海灣或?yàn)a湖內(nèi)，也有離開海岸建在深水海面上的。位于開敞海面岸邊或天然掩護(hù)不足的海灣內(nèi)的港口，通常須修建相當(dāng)規(guī)模的防波堤，如大連港、青島港、連云港、基隆港、意大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點(diǎn)或多點(diǎn)系泊碼頭和島式碼頭屬于無掩護(hù)的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運(yùn)河或拓寬、浚深航道后，可在瀉湖岸邊建港，如廣西北海港。也有完全靠天然掩護(hù)的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。
（3）河港
位于天然河流或人工運(yùn)河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時(shí)風(fēng)浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯(lián)古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。
二、港口的組成
港口由水域和陸域所組成：
1、水域
通常包括進(jìn)港航道、錨泊地和港池。
1）進(jìn)港航道要保證船舶安全方便地進(jìn)出港口，必須有足夠的深度和寬度、適當(dāng)?shù)奈恢?、方向和彎道曲率半徑，避免?qiáng)烈的橫風(fēng)、橫流和嚴(yán)重淤積，盡量降低航道的開辟和維護(hù)費(fèi)用。當(dāng)港口位于深水岸段，低潮或低水位時(shí)天然水深已足夠船舶航行需要時(shí)，無須人工開挖航道，但要標(biāo)志出船舶出入港口的最安全方便路線。如果不能滿足上述條件并要求船舶隨時(shí)都能進(jìn)出港口，則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為80～300米，小型船舶的為50～60米。
2）錨泊地指有天然掩護(hù)或人工掩護(hù)條件能抵御強(qiáng)風(fēng)浪的水域，船舶可在此錨泊、等待靠泊碼頭或離開港口。如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可在此進(jìn)行船轉(zhuǎn)船的水上裝卸作業(yè)。內(nèi)河駁船船隊(duì)還可在此進(jìn)行編、解隊(duì)和換拖(輪)作業(yè)。
3）港池指直接和港口陸域毗連，供船舶靠離碼頭、臨時(shí)停舶和調(diào)頭的水域。港池按構(gòu)造形式分，有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池尺度應(yīng)根據(jù)船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風(fēng)向的影響及調(diào)頭水域布置等確定。開敞式港池內(nèi)不設(shè)閘門或船閘，水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內(nèi)設(shè)有閘門或船閘，用以控制水位，適用于潮差較大的地區(qū)。挖入式港池在岸地上開挖而成，多用于岸線長度不足，地形條件適宜的地方。
2、陸域
指港口供貨物裝卸、堆存、轉(zhuǎn)運(yùn)和旅客集散之用的陸地面積。陸域上有進(jìn)港陸上通道（鐵路、道路、運(yùn)輸管道等）、碼頭前方裝卸作業(yè)區(qū)和港口后方區(qū)。前方裝卸作業(yè)區(qū)供分配貨物，布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機(jī)械設(shè)備和快速周轉(zhuǎn)貨物的倉庫或堆場(前方庫場)及候船大廳等之用。港口后方區(qū)供布置港內(nèi)鐵路、道路、較長時(shí)間堆存貨物的倉庫或堆場（后方庫場）、港口附屬設(shè)施（車庫、停車場、機(jī)具修理車間、工具房、變電站、消防站等）以及行政、服務(wù)房屋等。為減少港口陸域面積，港內(nèi)可不設(shè)后方庫場。略……
第三節(jié) 港口碼頭業(yè)務(wù)綜述
港口經(jīng)營，是指港口經(jīng)營人在港口區(qū)域內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供港口設(shè)施或者服務(wù)的活動(dòng)，主要包括下列各項(xiàng)：為船舶提供碼頭、過駁錨地、浮筒等設(shè)施；為旅客提供侯船和上下船舶設(shè)施和服務(wù)；為委托人提供貨物裝卸（含過駁）、倉儲(chǔ)、港內(nèi)駁運(yùn)、集裝箱堆放、拆拼箱以及對(duì)貨物及其包裝進(jìn)行簡單加工處理等；為船舶進(jìn)出港、靠離碼頭、移泊提供頂推、拖帶等服務(wù)；為委托人提供貨物交接過程中的點(diǎn)數(shù)和檢查貨物表面狀況的理貨服務(wù)；為船舶提供岸電、燃物料、生活品供應(yīng)、船員接送及提供垃圾接收、壓艙水（含殘油、污水收集）處理、圍油欄供應(yīng)服務(wù)等船舶港口服務(wù)；從事港口設(shè)施、設(shè)備和港口機(jī)械的租賃、維修業(yè)務(wù)。
第四節(jié) 我國港口業(yè)務(wù)構(gòu)成分析
1、港口理貨業(yè)務(wù)
就是指在港口從事貨物清點(diǎn)、查明貨物的數(shù)量和表面情況等，并出具書面證明的一種業(yè)務(wù)。理貨具有較強(qiáng)的公正性和獨(dú)立性，經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)對(duì)其出具的證明負(fù)責(zé)，并承擔(dān)相應(yīng)的法律后果。理貨證明往往也成為海關(guān)部門、保險(xiǎn)公司、司法機(jī)關(guān)等經(jīng)查驗(yàn)貨物打擊走私，依法征稅，提供理賠，審理案件的一種重要文件和依據(jù)。理貨絕不應(yīng)僅僅理解為是一種簡單的點(diǎn)數(shù)。它是獨(dú)立于港口業(yè)務(wù)之外的一種傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。過去所說的理貨多指船方理貨，即僅受船公司的委托，代表船公司進(jìn)行理貨。從未來發(fā)展趨勢(shì)看，理貨不應(yīng)僅限于接受船方委托，為船方提供理貨服務(wù)，而應(yīng)當(dāng)將貨方理貨也納入其中有，即也可以收貨方的委托為其提供理貨業(yè)務(wù)。只有這樣，才能真正體現(xiàn)理貨的公正性和客觀性。但是在同一單貨物中，經(jīng)營人不得既代表船方，又代表貨方，防止出現(xiàn)不公，偏袒任何一方。
2、港口裝卸業(yè)務(wù)
港口裝卸企業(yè)主要承擔(dān)各種貨物的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化步伐的加快，港口裝卸企業(yè)的發(fā)展也日趨加快。降低港口卸裝成本，對(duì)于提高港口裝卸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展將產(chǎn)生積極的推動(dòng)作用。
3、港口倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)
港口參儲(chǔ)業(yè)務(wù)主要包括：貨物入庫倉儲(chǔ)（收貨、分揀、歸類、貼標(biāo)簽）、港口背箱、集裝箱裝（拼）箱、集港。略……
第五節(jié) 2007航線運(yùn)價(jià)調(diào)整情況
2007年主要航線運(yùn)價(jià)調(diào)整情況統(tǒng)計(jì)
第六節(jié) 2007運(yùn)價(jià)走勢(shì)及原因分析
一、我國國際班輪運(yùn)價(jià)分析
由于集裝箱化的進(jìn)程還沒有結(jié)束，尤其是發(fā)展中國家和新興市場的集裝箱率還在提升中，目前這些箱量快速增長的市場貨源以初級(jí)加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，船舶艙位得不到完全利用，使得航線實(shí)際可用運(yùn)力有所減少。同時(shí)由于散貨市場價(jià)格飛漲，部分大宗貨物實(shí)施“散改集”，這類貨物的平均箱重往往在18噸以上。通常單箱貨重小于或等于10噸時(shí)，船舶艙位利用率可以達(dá)到100%，若平均單箱貨重達(dá)12噸，船舶艙位利用率只能達(dá)80-85%；當(dāng)平均單箱貨重達(dá)14噸，船舶艙位利用率只能在75%以下。
尤其對(duì)于超大型集裝箱船而言，考慮到船舶的空重箱搭配，船舶滿載的平均設(shè)計(jì)箱重是9噸左右。而以目前超巴拿馬型船舶投放最為密集的亞歐航線為例，實(shí)際承運(yùn)貨物的平均箱重都在12噸以上，因此對(duì)于1萬箱的船而言，實(shí)際裝載箱量達(dá)到9000箱已經(jīng)滿載。
長運(yùn)距集裝箱貨流增長
通常，超巴拿馬型船舶的實(shí)際箱位運(yùn)力與名義箱位的折扣率在5-10%左右，相對(duì)而言，越小的船舶折扣率越低，約為2%。隨著集裝箱船舶大型化進(jìn)程的加快，大型船受載率的折扣影響也將日益明顯，其對(duì)名義箱位的增長也將起到緩沖作用。
隨著全球產(chǎn)業(yè)分工的轉(zhuǎn)移和深化，全球貿(mào)易貨流隨著改變，貿(mào)易中心的東移，以及新興市場貨量的迅猛增長，都極大地增加了集裝箱海運(yùn)運(yùn)距。
比較典型的是，作為傳統(tǒng)三大干線的大西洋航線的貨流，歐美之間的貿(mào)易量不少都轉(zhuǎn)向亞洲地區(qū)采購，由此激發(fā)了亞洲/歐洲航線和亞洲/美東航線的迅速發(fā)展，年均增幅都在兩位數(shù)以上。
另外，一些新興市場，如遠(yuǎn)東─中南美、遠(yuǎn)東─非洲等相關(guān)航線，通航里程也都在8000海里以上，按照周班考慮，成組運(yùn)營至少需要6條船以上。
還有，美國貨流的東移也導(dǎo)致全水路美東航線的數(shù)量大大增加，而美東航線比美西航線海里數(shù)增加至少4000海里，所需船舶至少多3條。
我們可以1萬箱船為例，分析航距對(duì)運(yùn)力的影響，以目前新船的航速水平，美西線航距約7000海里，使用5條船即可形成周班，而至西北歐線航距超過11000海里，通常需要8條船。單船測算，在亞歐線比在美西線每年要少4個(gè)航次，產(chǎn)生的年運(yùn)力要低37.5%。
由于貨運(yùn)需求強(qiáng)勁增長、運(yùn)力供給明顯放緩、以及制約運(yùn)力發(fā)揮的因素長期存在，供需增長之間的差異進(jìn)一步縮?。?008年集裝箱運(yùn)輸市場總體供需基本平衡，局部地區(qū)的供不應(yīng)求局面可能出現(xiàn)。同時(shí)，作為傳統(tǒng)航運(yùn)中年輕的船種，集裝箱班輪經(jīng)營者的策略也在應(yīng)對(duì)市場發(fā)展有所轉(zhuǎn)變：
回歸理性經(jīng)營成為共識(shí)
經(jīng)歷了近幾年航運(yùn)市場的起落，在成本增加等持續(xù)的經(jīng)營壓力下，各班輪公司再度審視這個(gè)市場，逐步回歸理性經(jīng)營。
近兩年，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了比較明顯的景氣下滑；但現(xiàn)在業(yè)界認(rèn)識(shí)到，造成這一情況的最主要原因并不是周期性的供求關(guān)系失衡，而是各主要班輪公司之間的兼并收購及其后續(xù)引發(fā)的全球集裝箱航運(yùn)業(yè)史無前例的洗牌動(dòng)蕩所導(dǎo)致的。目前船公司已開始正確評(píng)估未來市場供求關(guān)系，重塑了恢復(fù)和提升運(yùn)價(jià)的信心。
二、國際干散貨海運(yùn)價(jià)格分析
近年來，散貨船市場行情走高，最基本原因是運(yùn)力滯后于物流量的增長。自2006年11月份以后，全球干散貨物的海運(yùn)量增長了6.2％，而散貨船運(yùn)力增長僅為3.7％，滯后2.5個(gè)百分點(diǎn)，運(yùn)力不足是關(guān)鍵因素。同時(shí)，散貨船的噸里運(yùn)輸壓力空前增大。鐵礦石是海運(yùn)干散貨運(yùn)輸?shù)闹黧w，印度出口量減少，中國、日本和韓國3個(gè)主要鐵礦石進(jìn)口國擴(kuò)大自巴西和澳大利亞的進(jìn)口量，使海運(yùn)距離大大拉長，導(dǎo)致單位時(shí)間散貨船運(yùn)力下降。日本和韓國過去主要自中國進(jìn)口焦炭。在中國調(diào)控出口數(shù)量后，他們只得自澳大利亞、加拿大和南非等國進(jìn)口，這也使海運(yùn)線大大拉長。這些因素使單航次運(yùn)輸周期拉大，運(yùn)力衰減。此外，礦產(chǎn)品出口國巴西和澳大利亞的港口設(shè)施滯后，大量船舶滯留于港外，且滯船時(shí)間長，這又白白耗費(fèi)掉了不少運(yùn)力。最后，流動(dòng)資金進(jìn)入散貨船市場炒作，使得市場消費(fèi)心理不穩(wěn)，也推動(dòng)著運(yùn)價(jià)上漲。
2007年散貨船市場全面升溫走高
在2007年的國際船市和海運(yùn)市場中，干散貨船一直在“唱主角”。全球的散貨船下單訂造量超過800艘以上，且17萬～18萬載重噸級(jí)的好望角級(jí)船所占比重大大提高，20萬～25萬載重噸級(jí)和28萬～30萬載重噸級(jí)的散貨船訂造量為歷史上前所未有。同時(shí)，散貨船的船價(jià)也在一路攀升，以17萬～18萬載重噸為例，2006年年底，每艘新船的船價(jià)在6800萬美元左右，但2007年卻相繼突破了7000萬美元、8000萬美元和9000萬美元，其中的最高船價(jià)為9600萬美元。
與造船市場同步，海運(yùn)市場上散貨船的運(yùn)價(jià)迅猛暴漲。自干散貨船的綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI產(chǎn)生以來，在過去的20多年期間，僅在2004年4月曾超過了5000點(diǎn)，創(chuàng)下了歷史上的最高紀(jì)錄。2007年年初，BDI沖高至5000點(diǎn)后，10月11日突破了10000點(diǎn)大關(guān)，11月中旬一直在10635～10865點(diǎn)的區(qū)間波動(dòng)。
例如，巴西至我國航線和澳大利亞至我國航線上的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)用在2006年分別為27.63美元／噸和11.8美元／噸。而到2007年11月初，巴西圖巴朗港和西澳至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)分別漲至84.738美元／噸和35.668美元／噸。印度鐵礦石的到岸價(jià)也由年初的70美元／噸漲至11月初的190美元／噸，可見海運(yùn)運(yùn)價(jià)在成倍翻漲。
與運(yùn)價(jià)密切相關(guān)，二手散貨船船價(jià)大漲。例如，5年船齡的17萬～18萬噸的二手船船價(jià)漲至1.13億～1.15億美元，比訂造一艘同型新船價(jià)格還高出2000多萬美元。這是因?yàn)樵煨麓辽僖?年后才能接船，購進(jìn)二手船可即刻投入航線運(yùn)營賺錢。租賃市場上散貨船的租賃費(fèi)用也成倍上漲，17萬噸級(jí)的散貨船2007年年初的日租金在7萬美元，11月份漲到了20萬美元／天。
2008年散貨船運(yùn)價(jià)將保持強(qiáng)勢(shì)
根據(jù)分析預(yù)測，2008年散貨船運(yùn)力趨緊，運(yùn)價(jià)保持強(qiáng)勢(shì)的市場總體行情難以消退。其預(yù)測的主要依據(jù)如下：
2008年世界經(jīng)濟(jì)增速仍將達(dá)到4.8％，其中發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)的平均增長率在7.0％以上，國際貿(mào)易增長率在7.1％左右，這是國際海運(yùn)市場的主要推動(dòng)力量。2008年全球干散貨海運(yùn)量將增長6％以上，全球鐵礦石產(chǎn)量將達(dá)到16億噸。其中海運(yùn)鐵礦石量在10億噸左右。煤炭、其他礦產(chǎn)品、糧食谷物等散貨海運(yùn)量繼續(xù)保持增長，而2008年散貨船的運(yùn)力增長至多為4.6％，仍滯后于物流量增長率1.4個(gè)百分點(diǎn)。亞洲地區(qū)，特別是中國、日本和韓國及印度等從美洲、非洲和澳大利亞長途海運(yùn)進(jìn)口原材料的航線結(jié)構(gòu)依然如故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2006年11月至2007年11月底，全球海運(yùn)干散貨物量比上一年同期增加了3.54億噸。2008年的增量至少將保持這樣的規(guī)模。來自船舶市場的分析預(yù)測認(rèn)為，2006年下半年至今，國際造船市場上新訂造了大量散貨船，但這一批新船最早要待2009年下半年以后才能逐步完工交船。
2008年年內(nèi)新完工交付的散貨船新船數(shù)量較少，難以扭轉(zhuǎn)目前海運(yùn)市場散貨船運(yùn)力吃緊的現(xiàn)狀。
散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI目前還處于歷史上的高峰期，但在2008年年內(nèi)極有可能在某一個(gè)時(shí)期攀升到頂點(diǎn)后，出現(xiàn)回落現(xiàn)象。其理由是，各造船廠會(huì)搶時(shí)間提前完工交付一部分散貨船；油輪改裝為散貨船有一部分會(huì)完工交付；最大的散貨進(jìn)口國中國2008年要防止經(jīng)濟(jì)過熱，將對(duì)原材料進(jìn)口實(shí)行一些調(diào)控措施，這些因素均會(huì)對(duì)緩解散貨船運(yùn)力緊張發(fā)揮出積極作用。
三、國際海運(yùn)價(jià)格增長原因分析
受全球經(jīng)濟(jì)尤其是亞洲新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長，全球?qū)I(yè)原料需求旺盛，貿(mào)易量增長喜人，反映國際干散貨海運(yùn)價(jià)格的波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)從2007年初4400點(diǎn)一路攀升，6月底達(dá)到6278點(diǎn)，日均5772點(diǎn)，同比增長113%，其中：5月15日達(dá)到6688點(diǎn)，較2004年的歷史最高紀(jì)錄還高出480點(diǎn)。海岬型、巴拿馬型船舶日平均租金分別超過11.5萬美元和5.1萬美元，較2006年底增長5-6成。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)相關(guān)人士界介紹，國際海運(yùn)價(jià)格爆發(fā)性增長的主要原因：
一是全球經(jīng)濟(jì)良好，大宗貨物需求旺盛。2007年1-5月份，全球粗鋼總產(chǎn)量為5.4億噸，同比增長9.1%，大大高于國際鋼鐵協(xié)會(huì)預(yù)測的全年5.9%增長速度。受此影響，各占國際海上貿(mào)易三分之一的鐵礦石、煤炭需求較快上升，是支撐當(dāng)前國際海運(yùn)價(jià)格堅(jiān)挺的主要原因。
二是船舶運(yùn)力增長相對(duì)滯后。據(jù)統(tǒng)計(jì)2007年世界干散貨船隊(duì)總運(yùn)力將達(dá)到約3.82億噸，比2006年增加4.99%，凈增運(yùn)力1817萬噸，運(yùn)力增幅較2006年有所減緩。
三是海上貿(mào)易結(jié)構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整，運(yùn)距拉長。受部分新興國家對(duì)資源需求增長的影響，全球資源配置重新調(diào)整。
四是某些臨時(shí)不確定因素，加劇了運(yùn)力緊張的矛盾。上半年遭遇幾次惡劣天氣，以及國際資本利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)市場(FFA)，炒高運(yùn)價(jià)從中謀利。對(duì)運(yùn)價(jià)形成一定的推波助瀾作用。
四、國際原油海運(yùn)價(jià)格分析
2006年11月，國際原油輸出國組織歐佩克為阻止國際原油價(jià)格下滑，宣布減產(chǎn)120萬桶/天。2007年起國際原油價(jià)格緩慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口國尼日利亞局勢(shì)動(dòng)蕩影響，以及歐美國家夏季用油高峰即將來臨，油價(jià)上升較快，6月29日達(dá)到71美元/桶，但上半年日均為63.2美元/桶，較2006年下降2.2美元/桶。
上半年受國際原油減產(chǎn)、第二季度是全球用油淡季，以及歐美需求不旺等影響，國際原油運(yùn)輸市場不斷震蕩走低。6月29日國際原油綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1041點(diǎn)，上半年平均為1161點(diǎn)，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯灣至日本航線和西非至中國分別為WS67、WS73，較2006年下降了26%和20%。
當(dāng)前VLCC運(yùn)力相對(duì)寬松，但隨著歐美國家用油高峰即將來臨，國際原油運(yùn)輸市場將止跌回升。
五、我國沿海運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)新高
我國對(duì)外貿(mào)易高速增長集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)性上漲
去年圣誕節(jié)過后，班輪公司為了應(yīng)對(duì)淡季，紛紛調(diào)整航線，減少運(yùn)力，防止運(yùn)價(jià)下滑。但半年過去了，淡季并未出現(xiàn)，連春節(jié)、“五一”長假部分熱門航線仍保持滿倉出貨，箱貨量較多的歐洲線、美西線、美東線從去年底每標(biāo)準(zhǔn)箱950美元、1700美元、3300美元，上升到1500美元、1900美元、3750美元，分別增長了57.8%、11.7%和13.6%。上半年引起集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)性上漲的主要原因：
一是我國對(duì)外貿(mào)易高速增長，是國際集裝箱運(yùn)價(jià)上揚(yáng)的主動(dòng)力。
二是班輪公司運(yùn)營成本增加，助推運(yùn)費(fèi)上漲。一艘8000箱超大型船每航次的燃油開支已占總成本的5成，近來船價(jià)高企及集裝箱物流陸路段漲價(jià)，都將引起經(jīng)營成本上升。
三是發(fā)達(dá)國家碼頭建設(shè)滯后，影響船舶周轉(zhuǎn)。
六、沿海運(yùn)價(jià)創(chuàng)新高的原因分析
上半年國內(nèi)沿海運(yùn)輸市場除了3、4月份煤炭消耗淡季外，其它月份運(yùn)價(jià)走勢(shì)均較強(qiáng)勁，綜合指數(shù)日均1762點(diǎn)，較去年同期增長17.7%，6月29日1868點(diǎn)創(chuàng)歷史新高。特別是北煤南運(yùn)的主干線，秦皇島-廣州、秦皇島-上海平均運(yùn)價(jià)分別為97元、67元，較同期增長了三成以上。支撐沿海運(yùn)價(jià)創(chuàng)新高的原因：
一是國內(nèi)煤炭需求高速增長，而運(yùn)力得不到適當(dāng)補(bǔ)充，是推動(dòng)沿海運(yùn)價(jià)的主要原因。當(dāng)前船價(jià)高企，買、造船成本壓力太大，退出的運(yùn)力得不到適當(dāng)補(bǔ)充，造成運(yùn)力供需失衡。
二是裝港資源短缺，影響船舶周轉(zhuǎn)。春節(jié)前及近期由于北方個(gè)別裝港資源短缺，引起船舶等貨等泊，影響船舶正常周轉(zhuǎn)，浪費(fèi)了有效運(yùn)力。
三是國際海運(yùn)價(jià)格飆升，沿海運(yùn)力聯(lián)動(dòng)。部分船舶外出參與國際運(yùn)輸，國內(nèi)運(yùn)力受到一定的流失。略……
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